蘇伊士運河堵船事件早已告一段落,但全球供應鏈頭頂?shù)臑踉迫匀粵]有散去。東南亞的疫情、錯位增長的需求,讓海運面前的關卡一道接著一道。從越南胡志明市到美國洛杉磯,集裝箱堆滿碼頭,貨輪排著長隊等待卸貨。牽一發(fā)而動全身,無論是上游制造業(yè)還是下游消費端,無不面臨著一箱難求、運費飆漲的被動局面。從當前疫情形勢來看,海運業(yè)的不堪重負大概率還會持續(xù)。
擁堵!漲價!
“倉庫貨滿為患,鐵路貨場和車廂已裝滿,集裝箱仍一箱難得,船舶進港并在錨地等待,工廠產(chǎn)量已經(jīng)創(chuàng)紀錄,但仍跟不上訂單速度”,面對當前的海運行業(yè),洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka說道。
這不是夸張。今年前七個月,洛杉磯港的貨運量達到630萬標準箱,比2020年同期增長36.8%。
進入下半年,作為美國西海岸的兩個主要集裝箱港口,洛杉磯港和長灘港日益不堪重負。上周早些時候,有37艘大型集裝箱船停泊在洛杉磯港和長灘港外。8月26日,兩個港口均創(chuàng)下了最高擁堵紀錄,擁堵情況比2002年和2004年港口暫時關停時期還要嚴重。而船只的平均等待時間已經(jīng)從8月中旬的6.2天上升至7.6天。
Gene Seroka用美國聯(lián)邦海事委員會主席Daniel Maffei的話來形容現(xiàn)狀,“我們正在努力做的,是將10條高速公路交通車道的車流并入到5條中,肯定會拖延”。
不只是洛杉磯,全球大多數(shù)港口都被塞滿了。根據(jù)德迅集團海運平臺seaexplorer的統(tǒng)計數(shù)據(jù),截至8月27日,超過355艘船舶停泊在港口外,因為全球的許多港口都面臨運營中斷。在兩個月前,受影響的船舶才剛超過300艘。
遲到也成了常態(tài)。全球大型貨運經(jīng)紀公司C.H.羅賓遜物流CEO Bob Biesterfeld指出:“目前貨船準時到達的幾率是40%,而去年這個時候是80%。”
水漲船高,日益嚴峻的擁堵之下,海運的運費也肉眼可見地蹭蹭上漲。C.H.羅賓遜物流發(fā)布的世界集裝箱指數(shù)顯示,在截至8月19日的一周內,一個40英尺集裝箱在東西向8條主要航線上的綜合運輸成本達到9613美元,較上年同期上漲了360%。價格漲幅最大的航線,40英尺集裝箱的價格飆升了659%。
以中美航線為例,截至8月27日,中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU(40英尺標準集裝箱)20636美元高位回落一周后,再次回歸2萬美元大關,目前價格為每FEU 20057美元,比前一周增長5%;與此同時,中國/東南亞至北美西海岸航線運價略有回落后也正持續(xù)上漲,運價為每FEU 18425美元,比前一周增長5%。
時空都“錯位”
數(shù)據(jù)背后,海運企業(yè)們時而歡喜時而憂。“肯定受影響”,上海熙浦國際貨運代理有限公司銷售經(jīng)理張永恒語氣肯定,他告訴記者,總體來看,現(xiàn)在整個行業(yè)就是運費越來越高、倉位緊張、船期不穩(wěn)定、國外卸貨慢。
“很多低價貨值或者利潤較低業(yè)務基本都沒法出運了,很多客戶的貨物都積壓在倉庫里”,張永恒說,現(xiàn)在運費變動很頻繁,很多貨主剛和國外談好價格,等貨物生產(chǎn)好,運費又變了,經(jīng)常來回折騰。
另一家國際物流公司的銷售人員陳闖告訴記者,對于這種變動,他已經(jīng)習慣了?,F(xiàn)在基本都是供不應求,排倉一周起步。
在運費的持續(xù)上漲下,陳闖也很無奈,“上周到本周,漲價都很明顯,基本都是上漲3-5元,但500kg以上的貨物,1kg的利潤一般才1、2元左右,這樣直接就虧了很多”。
根據(jù)上海航運交易所的最新數(shù)據(jù),截至8月27日,代表即期價格的上海出口集裝箱指數(shù)(SCFI)為4385.62點,創(chuàng)下歷史新高,相比去年的最低點820點,漲幅高達435%。
在商務部研究院國際市場研究所副所長白明看來,造成現(xiàn)在海運行業(yè)緊張的原因,主要有三點。首先是時間上的錯位,原來在疫情緊張時期,外貿運輸受限,但現(xiàn)在,我國疫情得以緩解,陸續(xù)恢復對外出貨,造成海運業(yè)務量加大;其次是空間上的錯位,一些地區(qū)仍然受到疫情影響,導致一些貨輪無法進港,需要轉到其他地方,從而導致港口排隊甚至擁堵。
以越南為例,7月以來,越南疫情嚴峻,當?shù)卣扇×藝栏竦姆酪吲e措,8月初,該國最大港口卡萊港被迫暫停運營,碼頭工人數(shù)量被削減到之前的一半,叉車司機和貨車司機也面臨短缺,導致集裝箱堆場接近飽和。無奈之下,8月上半月,該港口都暫停處理轉運箱和轉運貨物。
另外,從需求來看,白明還提到了一點——需求和供應的非對稱,以中美航線為例,我國向美國出口的貨物多,而從美國進口的少。
眼下,在洛杉磯港,集裝箱的進出口比例已達到5:1。洛杉磯港負責人曾感嘆,“我們最大的出口是空氣”。
美國零售聯(lián)合會指出,“8月是傳統(tǒng)‘旺季’的開始,零售商每年都會在這個時候提前囤積節(jié)日商品。許多零售商今年都在這個時間點提高裝運量,這是他們降低風險策略的一部分,以確保在節(jié)日期間能夠有足夠的庫存”。
供應鏈危機
不只是中美航線,商務部研究院學術委員會副主任、區(qū)域經(jīng)濟研究中心主任張建平指出,中國在制造業(yè)、貨物貿易領域的能力比較強,而美歐等地雖然疫情嚴峻,但對日常消費品的需求沒有降低,也不太可能阻滯貨源,從而導致集裝箱壓港問題比較嚴重;再加上船運公司可能考慮到與其在港口等待,不如回到貨源地,這樣也會加劇堵塞。
瑞銀在研究報告中預計,港口擁堵情況將會持續(xù)到2022年。而這種大規(guī)模擁堵導致船舶排隊??亢痛谘诱`,擠占主要貿易航線上的大量運力,嚴重拖累了航運效率。
全球供應鏈牽一發(fā)而動全身,在集裝箱被堵在港口的同時,等待運輸?shù)纳a(chǎn)商已經(jīng)急不可耐了。在南美,肉類出口已經(jīng)是個大問題。巴拉圭肉類商會(CPC)主席 Korni Pauls表示,由于缺乏海運集裝箱、運輸成本飆升和運輸時間不穩(wěn)定,該國肉類加工商本月的屠宰量可能會減少20%- 25%。
不止是上游,下游的消費端也發(fā)出了警告。比如美國玩具生產(chǎn)商孩之寶就打算提價,以應對不斷上漲的運輸成本和原材料價格,公司預計今年的海運費用平均將比去年高出4倍。
“除了商品價格提高,消費者還需為動輒數(shù)周的貨運延誤做好準備,以免在購物季來臨時空手而歸。”Biesterfeld指出。
“現(xiàn)在這種情況,也不能說供應鏈中斷,主要是因為不同國家疫情程度不同,每個國家的防疫措施、市場需求的變化不一樣,當然也疊加了一些國家本來就有的經(jīng)濟難題,比如有些國家在生產(chǎn)、制造、流通和消費等環(huán)節(jié)的問題,從而導致了這種比較特殊的海運市場波動。”張建平指出。
在本輪“超級周期”中,賺得盆滿缽滿的船運公司繼續(xù)調高盈利預期。馬士基最新半年報顯示,公司二季度凈利潤達37.32億美元,遠高于去年同期的3.59億美元,創(chuàng)下該公司有史以來的最好季度業(yè)績。
至于這種非常態(tài)何時能結束,張建平坦言,現(xiàn)在不太好判斷,外貿市場一般波動性比較大,這與進出口的增速、市場需求、其他物流方式能不能做補充等多種因素都有關,“但的確,現(xiàn)在集裝箱的價格高得離譜,都希望能盡快恢復正常”。
在白明看來,這種情況還要持續(xù)一段時間,但可能不會像現(xiàn)在這么嚴重,我國也采取了一系列措施來緩解,比如通過中歐班列減少對海運的依賴,也投入了很多集裝箱,但只能說是緩解,短期內要想徹底解決,還是不太現(xiàn)實的。(記者 湯藝甜)