自去年年底以來，“漲價”就成為了零部件行業(yè)的高頻詞。今年，這種局面一直延續(xù)，對零部件供應(yīng)商乃至整個汽車行業(yè)造成一定影響。幾個月前，《中國汽車報》記者曾展開調(diào)查采訪，報道了不同細分領(lǐng)域零部件企業(yè)對此的反應(yīng)。幾個月后，“漲價潮”愈演愈烈，新一波原材料價格上行再次引發(fā)各界普遍關(guān)注。

專家指出，全球經(jīng)濟復(fù)蘇、寬松貨幣環(huán)境是原材料價格上漲的主要推動力，其對實體企業(yè)的影響在于生產(chǎn)成本、產(chǎn)品價格和資金周轉(zhuǎn)等方面，將顯著推高生產(chǎn)成本，引發(fā)定價、接單和存貨管理等行為的適應(yīng)性調(diào)整。而從中長期趨勢看，原材料價格中長期上行態(tài)勢或已成型。

其實，汽車零部件行業(yè)對于原材料價格的周期波動并不陌生，不過此次所要面對的全球經(jīng)濟環(huán)境顯然更加復(fù)雜、嚴峻，而且汽車產(chǎn)業(yè)本身也在經(jīng)歷以技術(shù)和能源轉(zhuǎn)型為主導(dǎo)的變革。這一波原材料價格上行將給企業(yè)和行業(yè)發(fā)展帶來什么不同以往的影響?請見本期26～28版報道。

“金屬原材料采購價格上漲得太快、太突然了。毫不夸張地講，我們的生存狀態(tài)是舉步維艱。”最近，一家鍛造企業(yè)的負責人向《中國汽車報》記者吐露心聲，“作為鍛造企業(yè)，我們離不開廢鋼、生鐵。廢鋼的稅后價格從3000元/噸，漲到了3700元/噸;生鐵的進價則從3300元/噸，漲到了4200元/噸。”

事實上，今年5月，國務(wù)院常務(wù)會議就提出要求，跟蹤分析國內(nèi)外形勢和市場變化，做好市場調(diào)節(jié)，應(yīng)對大宗商品價格過快上漲及其連帶影響。

絕大部分汽車零部件企業(yè)的生產(chǎn)都離不開金屬原材料，它們的承壓情況究竟如何，還能淡定應(yīng)對這一波的“漲價潮”嗎?

短期漲幅大對經(jīng)營造成影響

“根據(jù)公司內(nèi)部統(tǒng)計，今年1月以來，鋼材的漲價幅度在65%左右，其他金屬原材料方面，銅的漲幅約為62%，鋁的漲幅約為40%。”浙江萬安科技股份有限公司(以下簡稱“萬安科技”)董事會秘書李建林告訴記者。

“金屬原材料價格的上漲，主要體現(xiàn)在鋼板、鋁材上，對我們業(yè)務(wù)的影響很明顯，無論國內(nèi)還是海外市場都受到波及。”就職于國內(nèi)一家大型汽車零部件集團的張先生表示。

亞新科國際鑄造(山西)有限公司(以下簡稱“亞新科山西”)總經(jīng)理田國柱表示：“今年以來的這一波金屬原材料漲價，幅度在30%左右。由于金屬原材料成本占公司產(chǎn)品整體成本的一半以上，我們實在是躲無可躲。”

“我們生產(chǎn)技術(shù)高附加值產(chǎn)品，原材料成本占比約20%。”一家鑄造企業(yè)的負責人李先生告訴記者，“今年上半年，金屬原材料的價格持續(xù)上漲，與去年均值對比，漲幅達到50%～60%，采購價格上漲1500元/噸。即便2008～ 2010年原材料價格上漲周期，也不及此次短時間內(nèi)達到的漲幅。”

“對變速器行業(yè)而言，我們受到的影響與其他汽車零部件細分行業(yè)基本一致。這一波金屬原材料價格上漲‘來勢洶洶’，上漲最快的階段是今年3～5月。從對會員單位的摸底情況來看，鋼材上漲1200～1300元/噸，漲幅達到20%～25%，個別金屬原材料的漲幅甚至高達30%。”中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟、中歐協(xié)會齒輪傳動產(chǎn)業(yè)分會秘書長李盛其對記者表示，“金屬原材料在變速器用材中占比較高，無論齒輪、軸承、殼體，主材里90%以上是金屬材料。因此，這一輪金屬原材料價格上漲，對于變速器行業(yè)的影響較大。”

“在公司鐵制副車架產(chǎn)品中，原材料成本占比約60%～ 70%，鋁合金副車架產(chǎn)品中，原材料成本占比在50%左右。我們初步估算，這一輪金屬原材料漲價對產(chǎn)品的影響，反映在鐵制副車架產(chǎn)品上，成本的漲幅約10%～15%，鋁合金副車架產(chǎn)品成本的漲幅為15%～ 20%。”李建林介紹稱，“我們銷售情況很好的另一類產(chǎn)品——商用車氣壓制動系統(tǒng)同樣因為鋁材漲價受到一些影響。”

“此次金屬原材料漲價之快，出乎我們意料。”李建林感慨道，“這給企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營帶來了不小的考驗，原材料價格上漲會帶動產(chǎn)品成本提高，進而壓縮盈利空間，也將影響企業(yè)在其他方面的資金投入，同時對現(xiàn)金流也提出一定的挑戰(zhàn)。得益于近年來公司持續(xù)推進市場升級，我們的客戶結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，大都是國內(nèi)外知名企業(yè)，回款有保證，(這一波漲價潮)對現(xiàn)金流方面的影響不大。”

希望下游客戶分擔成本增長壓力

據(jù)介紹，為應(yīng)對金屬原材料價格上漲帶來的壓力，萬安科技采取了一定的應(yīng)對策略，主要圍繞采購、銷售、管理幾個主要環(huán)節(jié)展開。該公司高層在這次“漲價潮”出現(xiàn)前就作出前瞻性部署，在一定程度上對關(guān)鍵主材提前備貨，漲價期間則與供應(yīng)商進行協(xié)調(diào)。在銷售環(huán)節(jié)，萬安科技與客戶積極協(xié)商，共同承擔原材料價格上漲帶來的風險。同時，企業(yè)內(nèi)部苦練內(nèi)功，嚴格控制成本。今年以來，萬安科技在產(chǎn)品設(shè)計、加工工藝及物流包裝等方面積極進行持續(xù)優(yōu)化與降本，對沖原材料價格上漲帶來的利潤損失，爭取消化(漲價幅度)或降低其帶來的負面影響。

據(jù)悉，雖然亞新科山西與個別客戶協(xié)商，各自承擔一半原材料漲價帶來的成本上漲，但大部分客戶的采購價格不與產(chǎn)品原材料價格聯(lián)動。換句話說，即便金屬原材料價格攀升，但大多數(shù)客戶不會根據(jù)市場變化提高此前設(shè)定的產(chǎn)品采購價格。他直言：“目前來看，在汽車行業(yè)內(nèi)，整車客戶仍處于強勢地位，金屬原材料價格持續(xù)上漲導(dǎo)致的成本增長，本應(yīng)平均或按一定比例傳導(dǎo)到下游，但現(xiàn)在我們能夠做的非常有限，只能減產(chǎn)或虧本生產(chǎn)。作為零部件企業(yè)，我們能夠采取的措施也很有局限性，只能是自己消化、內(nèi)部挖潛。”

變速器行業(yè)也面對類似的情況。“就變速器行業(yè)而言，把原材料價格上漲的壓力傳遞給配套車企非常有難度。這種傳遞從上下游兩端來看，都是不對等的。”李盛其告訴記者，“上游供貨商，即鋼鐵企業(yè)在經(jīng)歷了產(chǎn)能調(diào)整之后，基本都處于供不應(yīng)求的賣方市場，向‘上’傳遞難;下游客戶，本身承壓不小，向‘下’傳遞也難。在這種兩難境地下，大型零部件供應(yīng)商的處境相對比中小企業(yè)好一些，因為其議價能力、現(xiàn)金儲備情況都會相對好一點。”

事實上，對于分擔零部件供應(yīng)商因原材料價格上漲而導(dǎo)致的成本高企壓力，國內(nèi)車企與國外車企的做法有明顯區(qū)別。據(jù)介紹，大部分國外車企有原材料成本調(diào)整機制，一旦原材料價格大幅上漲，它們會與零部件企業(yè)各自承擔50%的風險。“對我們而言，這一波金屬原材料價格上漲中，這種機制發(fā)揮了一定的作用。”前述鑄造企業(yè)負責人李先生告訴記者，“不過，國內(nèi)車企往往沒有設(shè)立這樣的機制。”

這樣看來，張先生所在的國內(nèi)大型汽車零部件集團也是幸運的。他告訴記者：“一方面，我們與一些車企，尤其是合作關(guān)系相對緊密的客戶進行了協(xié)商。對方會在一定程度上與我們承擔原材料價格上漲的成本壓力。另一方面，公司內(nèi)部重點推進降本增效，從質(zhì)量、設(shè)計、技術(shù)、生產(chǎn)良品率控制等諸多方面，進一步嚴格管理，從內(nèi)部挖掘潛力。”

原材料上漲短期不會結(jié)束

“我國是世界上最大的鐵礦石進口國，需求非常巨大，而澳大利亞等國一些大型鐵礦石企業(yè)的背后控制者是以華爾街為代表的大財團。這是一個比較典型的政治因素影響經(jīng)濟領(lǐng)域，進而波及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的案例。”李盛其認為，“從近一段時間國際關(guān)系和雙邊、多邊貿(mào)易的情況，以及我國對鐵礦石進口的依存度等因素綜合分析判斷，這一波原材料價格上漲的行情短期內(nèi)不會結(jié)束。也就是說，我們要做好打‘持久戰(zhàn)’的準備。”

“目前來看，今年下半年，上游原材料價格繼續(xù)上漲是個大概率事件。即便我們希望轉(zhuǎn)移、分擔壓力，可能面對的市場環(huán)境也充滿挑戰(zhàn)。”在田國柱看來，所能期待的惟有“涅槃重生”，即行業(yè)的重新洗牌，小型企業(yè)在巨大的壓力下，被迫退出行業(yè)，從而客觀上實現(xiàn)行業(yè)低端過剩產(chǎn)能的淘汰與出清。他說：“也許市場洗牌后，行業(yè)整體的環(huán)境才會有所好轉(zhuǎn)。”

“我們判斷，原材料價格還會在一定時間內(nèi)維持高位。原因在于，第一，‘放水’是美國財政政策和貨幣政策釋放的信號，大量‘放水’推升了資產(chǎn)泡沫，也導(dǎo)致大宗商品價格不斷上漲;第二，最近一段時間，中澳雙邊關(guān)系尚未出現(xiàn)明顯改善跡象，鐵礦石的價格應(yīng)該會維持在較高的水平上。”李先生分析道，“所以在一定時間范圍內(nèi)，我們主要采取的措施，還是與對內(nèi)降低其他制造成本，對外與整車企業(yè)等下游客戶建立、完善、強化協(xié)商機制，希望共擔此波原材料漲價帶來的成本上漲。若非如此，利潤率相對較低的企業(yè)生計將難以維系。”

內(nèi)外措施并舉著眼當下未來

李盛其指出，在這種情況下，眼下最有力的措施是內(nèi)外并舉：對內(nèi)，通過工藝上的改進，不斷精化、細化，更加節(jié)材、節(jié)能、降耗，雖然可能無法完全對沖，但一定會有所緩解;對外，則一定要產(chǎn)業(yè)鏈上中下游形成共抗、共擔風險的機制，這種機制超越了以往的零部件-車企的關(guān)系，而應(yīng)該形成鋼鐵企業(yè)-零部件供應(yīng)商-整車企業(yè)的鏈條，要設(shè)法建立行之有效的戰(zhàn)略協(xié)同聯(lián)動機制。“坦率講，任何一家企業(yè)都不可能獨自消化這種成本的連續(xù)上漲，只有依靠行業(yè)鏈條的協(xié)作，共抗風險。”他稱。

李建林認同這種觀點：“從長遠來看，企業(yè)一定要從源頭的產(chǎn)品設(shè)計開始，就貫徹原材料成本控制理念。在制造工藝方面，向自動化、智能化要效益，應(yīng)對成本波動風險。”他同時建議行業(yè)，建立起對大宗原材料價格波動的監(jiān)測與預(yù)警機制，推動形成產(chǎn)業(yè)鏈上下游的風險協(xié)同機制。

前文提到的張先生也告訴記者：“影響企業(yè)經(jīng)營的原材料價格波動往往不是短期狀況，因此從長遠角度，我們開始著手推進平臺化采購策略，與上游原材料供應(yīng)商進行有效的溝通，共同控制原材料價格波動帶來的經(jīng)營風險，一起‘削峰填谷’，達到均衡可控的目標。”

李盛其則強調(diào)，原材料價格上漲帶來的風險與挑戰(zhàn)，是在市場經(jīng)濟條件下遇到的課題，一定要用市場經(jīng)濟的手段去解題，不能寄希望于“倒退”，使用非市場經(jīng)濟的手段進行調(diào)節(jié)，如“價格同盟”，將于事無補。他表示：“從更長遠的角度而言，我們要做好兩件事。首先，要以更大力度、更優(yōu)厚的政策來鼓勵、扶持原創(chuàng)性技術(shù)，尤其是能夠縮短產(chǎn)業(yè)鏈、實現(xiàn)一舉多得的新型原創(chuàng)性技術(shù)及產(chǎn)品。比如，在新能源汽車領(lǐng)域，支持輪轂電機早日實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能極大縮短產(chǎn)業(yè)鏈，降低對金屬原材料的依存度，搶占技術(shù)制高點。其次，我們要提倡供給側(cè)、需求側(cè)雙創(chuàng)新、協(xié)同創(chuàng)新。汽車行業(yè)要有應(yīng)用新產(chǎn)品、新技術(shù)以降低原材料需求，也希望鋼鐵企業(yè)及行業(yè)，提供更高技術(shù)含量、更高質(zhì)量的產(chǎn)品，延長制成品的使用壽命，降低資源消耗。”

李盛其還建議，國家加大對高端出口產(chǎn)品退稅力度，支持變速器企業(yè)用高端齒輪鋼制造高端齒輪傳動產(chǎn)品，既有利于產(chǎn)品升級，又可實現(xiàn)高端產(chǎn)品出口，推動新發(fā)展格局下“雙循環(huán)”相互促進和產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。