燃油車時代，中國市場很重要，但沒有那么重要。對于正在建設本土供應鏈的通用汽車而言，中國的新能源和智能車市場的活力無法忽視

圖/視覺中國

文 | 《財經(jīng)》記者 王靜儀

(資料圖)

編輯 | 施智梁

2022年，通用汽車（NYSE:GM）在全球共賣出了593.9萬輛新車，是美國第一大、全球第五大的車企。

中美兩大市場，通用一冷一熱——在美國，通用賣出了227萬輛車，銷量增長2.5%，和全行業(yè)8%的衰退對比鮮明，超過豐田汽車重新奪回美國銷量最大車企的位置；但在中國，通用共賣出230萬輛車，銷量創(chuàng)下五年來新低，跌幅達到20.36%，遠超行業(yè)跌幅。

車在美國賣得貴也賣得好，幫助通用賺了很多錢。2022年，通用全年營收1567.4億美元，同比大增23.4％，利潤99億美元，微跌不到1%，錄得近年最好業(yè)績，遠超華爾街預期。

中國市場對財報貢獻較小。雖然車在中國賣得多，但美國的平均成交價格遠高于中國，北美市場占通用營收的八成，中國市場只占一成不到。

拿著從燃油皮卡和SUV上掙到的錢，通用大額投資電動化、智能化轉(zhuǎn)型。在2020年至2025年，通用會對兩大領域累計投資350億美元，占同期利潤的一大半。橫向?qū)Ρ?，這一投資規(guī)模多于福特汽車的300億美元，少于大眾集團的890億歐元。

在電動汽車領域，從投資鋰礦到建設多座電芯工廠，通用在美國打造完整供應鏈。北美銷量目標也三級跳，從2022年4萬輛，到2024年40萬輛、2025年100萬輛，兩年翻10倍，三年翻25倍。

這家誕生于1908年的車企，歷經(jīng)繁榮、衰退、破產(chǎn)、重整旗鼓，如今走到了汽車行業(yè)百年大變革的歷史節(jié)點，如果轉(zhuǎn)型成功，電動汽車、自動駕駛、軟件等三大新業(yè)務能讓2030年的營收相比現(xiàn)在再翻一番。

通用不想再當通用，更想轉(zhuǎn)型科技公司，成為汽車行業(yè)的蘋果。但在眼前，通用還需當好通用，解決中國市場銷量跌跌不休、電動汽車難以盈利、兩年降本20億美元等一系列現(xiàn)實難題。

A面：趕超豐田，重奪美國銷冠

全球汽車銷量處于歷史低位，通用汽車卻逆勢創(chuàng)下過去五年最好成績，遠超華爾街預期。

2022年，通用全年營收為1567.4億美元，同比增長23.4％。而縱觀2018年-2021年，通用的營收增長率分別為1％、-6.67%、 -10.75％、3.69％，2022年的增速是過去五年來首次超過20％。

高速增長的營收有三大支柱：北美汽車銷售（占比82%）、國際汽車銷售（占比10%）和汽車金融（占比8%）。2022年全年三項業(yè)務的銷售額分別為1283.78億美元、154.2億美元、127.66億美元，分別同比增長26.7％、26.7％、-4.9％。

通用在北美的營收占八成，車在美國賣得好，是營收大漲的核心原因。

要知道，2022年美國汽車市場可謂愁云慘霧，總銷量為1370萬輛，同比減少8%，為2011年以來的最低。豐田汽車2022年在美國銷量下降了9.6％，降至211萬輛；而通用銷量則增長2.5％，以227萬輛重新奪回美國銷量最大車企的位置。

以皮卡和SUV為首，通用在美國占據(jù)16%的市場份額，2022年全美銷量排名第一。《財經(jīng)》記者留意到，在通用2022年財報中，卡車是第一個被介紹的業(yè)務亮點，占據(jù)不少篇幅，而中國業(yè)務甚至沒有被單列介紹。

相較小車，皮卡和SUV售價更高、盈利更多。汽車咨詢機構(gòu)Cox Automotive測算，2022年四季度，通用汽車的平均交易價格為52849美元（約合人民幣36萬元），其中，擁有眾多豪華SUV車型的凱迪拉克品牌平均以69721美元（約合人民幣48萬元）的價格成交，著名皮卡品牌GMC是62729美元（約合人民幣43萬元），面向大眾市場的雪佛蘭和別克品牌平均成交價分別是48660美元（約合人民幣33萬元）和39295美元（約合人民幣27萬元）。

皮卡和SUV在美國賣得貴，也賣得好。Cox Automotive統(tǒng)計，凱迪拉克和GMC品牌都錄得近六年來最高的市場份額。這助推通用的平均交易價格近年來一路走高，也幫助實現(xiàn)優(yōu)異的財報表現(xiàn)。

值得注意的是，盡管全年營收大增23.4％，通用的凈利潤同比卻微跌了不到1個百分點，2022年為99億美元。

對此，通用表示主要受兩個原因的拖累。通用推行了別克經(jīng)銷商的新收購計劃，花費了5.11億美元的特別費用；因俄烏沖突而撤出在俄羅斯的全部業(yè)務，通用額外花了6.57億美元的錢。

這兩個原因都不會影響通用的長期盈利能力，首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）強調(diào)，2022年強勁的增長將延續(xù)下來，2023年預計凈利潤將達到87億美元至101億美元。

同時，通用也在大力降本，未來兩年將降本20億美元，主要通過降低產(chǎn)品復雜性和企業(yè)管理費用完成。

“我想明確一點，我們沒有裁員的計劃。”通用首席財務官Paul Jacobson（保羅·雅各布森）表示，“我們將招聘限制在最具戰(zhàn)略意義的崗位上，同時利用自然減員來幫助管理員工總數(shù)。”

通用的員工數(shù)本就少于同城競爭對手福特。截至2021年底，通用在全球約有15.7萬名員工。在福特汽車，雖然收入水平相當，員工數(shù)字是18.3萬人。

像通用這樣，在中國市場表現(xiàn)一般、整體財務表現(xiàn)卻可圈可點的海外車企，還有全球第四大車企斯特蘭蒂斯。

擁有雪鐵龍、Jeep等品牌的斯特蘭蒂斯，2022年前三季度營收1301億歐元，同比上升21%，原因也類似：在表現(xiàn)不佳的市場戰(zhàn)略收縮，在有優(yōu)勢的市場繼續(xù)擴大優(yōu)勢。

B面：中國銷量創(chuàng)新低，五菱品牌成主力

近年先后退出歐洲、澳大利亞等地后，通用目前以中美兩個市場為主，還在中東和南美少量銷售。這意味著，倘若退出中國，通用就失去了跨國公司的地位，而是純美國公司，所以中國市場對于通用有重要戰(zhàn)略地位。

但通用在中國受到挫折。2022年，通用在中國賣出了超過230萬輛車，旗下各個品牌銷量全線下滑，合計下跌20.36%。

一方面，20.36%的跌幅明顯高于同行，根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)，2022年中國市場（不含進出口）合資/外資品牌乘用車合計交付量同比下滑8.52%；另一方面，通用在華跌幅也高于全球，通用2022年合計銷售約593.9萬輛新車，同比僅下滑5.93%。

從2018年-2020年，通用汽車在中國市場銷量三連跌，2022年銷量創(chuàng)下近年來新低，從一度超過400萬輛滑落到230萬輛。

通用在華銷量何以如此？財報僅簡略地表述為，受到疫情相關影響，以及市場情況充滿挑戰(zhàn)性。通用中國未對《財經(jīng)》記者的采訪請求予以置評。

業(yè)內(nèi)普遍認為，這與上汽通用激進的三缸發(fā)動機戰(zhàn)略不無關系。盡管三缸機更為節(jié)能環(huán)保，可在不少中國消費者看來，三缸機不僅動力更弱，還會導致車輛抖動劇烈，對相關車型敬而遠之。上汽通用從2018年開始大量投放三缸車型，很快就被消費者潑了一盆冷水，當年銷量就明顯下滑。

上汽通用的管理層也意識到了問題，在部分車型上恢復了四缸發(fā)動機，但和寶馬等車企“迷途知返”不同，強調(diào)要繼續(xù)推行該戰(zhàn)略。即使回歸四缸，市場表現(xiàn)未能重現(xiàn)往日輝煌。

2022年，按品牌來分，凱迪拉克品牌賣出了19.4萬輛車；別克品牌64.4萬輛；雪佛蘭品牌20萬輛；五菱品牌逾120萬輛——售價普遍低于10萬元的五菱，貢獻了通用在中國的一半銷量。

盡管中國市場銷量大，但中國市場對通用的業(yè)績貢獻較小。通用在華以合資公司形式運營，占上汽通用50%股份，占上汽通用五菱44%。市場研究公司Trefis測算，通用在北美的營收超過80%，中國市場營收不到1%。

財報顯示，2022年通用從中國合資公司獲得的股權收益為6.77億美元，相較上年同期有所下降，在全年99億美元利潤中只占零頭。

在新能源汽車方面，2022年上汽通用交付新能源車型4.78萬輛，同比增長75.74%。

增速尚可，但銷量規(guī)模還較小，同期大眾在華新能源汽車交付了20.65萬輛，是上汽通用的5倍；銷冠比亞迪的銷量更是高達186萬輛，上汽通用4.78萬輛還不到零頭。

如何止住在中國的銷量頹勢，在全球最大的汽車市場穩(wěn)住市場地位，通用也在努力。

《財經(jīng)》記者了解到，2023年會是上汽通用的產(chǎn)品大年，發(fā)布多款新能源、燃油車型。到2025年，通用會在中國市場推出超15款基于全新平臺打造的車型，在中國電動汽車年產(chǎn)能將超過100萬輛。

繼2022年宣布投入500億元用于電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化技術領域后，上汽通用宣布將繼續(xù)加大投入，到2025年投入預計將達700億元。

從研發(fā)、生產(chǎn)到營銷，上汽通用正在進行一系列變革?！敦斀?jīng)》記者了解到，上汽通用放寬了電動汽車營銷渠道的限制，擴大銷售范圍。預計在2023年將有超過200家凱迪拉克IQ新能源專區(qū)投入運營。別克純電城市展廳預計達到58家，別克新能源專區(qū)將超過600家。

A面：電動車銷量兩年翻十倍的雄心

盡管通用是美國銷量最大的車企，但美國電動車市場由特斯拉主導，2022年有近50萬美國人購買了特斯拉車輛，市占率約七成。市場第二和第三分別是福特汽車和現(xiàn)代汽車，市占率剛剛超過7%。

2022年，通用在美國有四款在售電動車型，銷售規(guī)模都很小。其中雪佛蘭Bolt EV/EUV是銷量擔當，過去一年賣出38120輛，創(chuàng)下新高，面向豪華市場的GMC電動悍馬和凱迪拉克Lyriq銳歌的年度銷量分別是854和122輛，純電物流車BrightDrop Zevo 600剛剛開啟交付。

這樣的市場背景下，通用下調(diào)了2023年在美國的電動汽車銷售目標，將到2023年底銷售40萬輛電動車的“兩年規(guī)劃”，推遲到2024年中旬實現(xiàn)，到2025年銷售100萬輛電動汽車的目標不變——要知道，通用每年在美國賣出200萬輛車，即使電動車銷量大幅上漲，占總銷量的比例仍然很低。

從原材料到上游制造環(huán)節(jié)，通用在美國打造完整的電動車產(chǎn)業(yè)鏈：近日通用宣布對美國鋰業(yè)公司進行6.5億美元的大額投資，將在美國內(nèi)華達州開發(fā)一座鋰礦，為每年100萬輛電動汽車鎖定足夠的鋰供應；旗下電芯合資企業(yè)Ultium Cells正在美國建設三家工廠，將于2024年底投產(chǎn)，助力公司成為美國電芯制造龍頭企業(yè)。

在全球新能源汽車第一大國中國，通用的競爭對手更多，國產(chǎn)品牌目前已經(jīng)占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

通用重磅車型LYRIQ銳歌在華上市以來，平均月度交付量僅有七八百輛，而同為40萬元級別的新能源SUV、同樣在2022年9月開啟交付，理想汽車L9車型的平均月度交付量約為1萬輛。

短期中美市場都尚在起步，但通用有厚積薄發(fā)的信心，這從北美電動車銷售目標就可見一斑：2022年4萬輛，2024年40萬輛，2025年100萬輛，實現(xiàn)三級跳。

奧特能平臺是通用的重要信心來源，其特點是具有高度的靈活性，可以兼容各種車型，降低開發(fā)成本。

上汽通用上海奧特能工廠車間。奧特能平臺具有高度的靈活性，將電芯進行布局組合，可打造不同品牌、不同大小的車型。攝影/《財經(jīng)》記者王靜儀

相關工程師向《財經(jīng)》記者介紹，通過置入不同包裝、尺寸、容量的電芯，繼而進行各種的布局組合，別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及皮卡GMC等品牌，都可以在奧特能平臺上開發(fā)自己的電動車，節(jié)約開發(fā)成本。比如垂直排布便于打造皮卡、SUV和跨界車等大型車輛；水平排布則適用于中型車、緊湊型車，以及底盤較低的性能車。

在中國，兩座奧特能新工廠分別在上海和武漢落地，專門生產(chǎn)電動車型。繼首款車型凱迪拉克銳歌之后，第二款車型別克Electra E5的試裝車已下線。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經(jīng)》記者表示：“現(xiàn)在大部分的燃油車消費者還是比較保守，還沒有考慮純電汽車。而且很多車主有品牌忠誠度，期待傳統(tǒng)車企能夠拿出有產(chǎn)品力的純電汽車。當原有用戶開始考慮購買純電汽車時，如果傳統(tǒng)車企能在這個過程中實現(xiàn)替換，就還有反敗為勝的機會。”

B面：電動車不賺錢，賺錢還要靠軟件

2023年開年，特斯拉在全球?qū)ζ煜萝囆痛蠓祪r，福特也跟進降價。對此，通用明確表示：不會對電動車降價——本就無法盈利，如果加入這場價格戰(zhàn)，通用電動車將賣得越多、虧得越多。

盈利難，這正是許多傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型看似步履緩慢的原因?，旣?middot;博拉表示，2023年將實現(xiàn)電動汽車業(yè)務的盈利，但直到2025年，稅前利潤率仍然難以超過5%，低于現(xiàn)有燃油車的盈利水平。

通用引以為傲的自動駕駛業(yè)務Cruise，目前還沒有造血能力。財報顯示，2022年Cruise虧損19億美元，相較2021年的12億美元有所擴大。

對于通用這樣的傳統(tǒng)汽車制造商來說，用燃油車“養(yǎng)”電動化、智能化，是安全的投資模式，這也是通用一邊從燃油皮卡和SUV掙錢、一邊大額投資轉(zhuǎn)型的邏輯所在。

在2020年至2025年，通用會對電動化和智能化兩大領域累計投資350億美元——這將占到同期利潤的一半以上，凸顯壯志雄心。

從長遠計，通用不想再當通用，想向蘋果公司看齊，變成一家“恰好制造汽車這種硬件的軟件公司”。

以往，向消費者售出汽車、獲得一次性收入，車企的收益到此為止。而在智能化的時代，車企有望擁有多個收入來源：保險、自動駕駛軟件??

這意味著，汽車只是一個平臺，車企提供軟件以及可被用于汽車之外的服務，通過提供訂閱服務來創(chuàng)造穩(wěn)定的收入——這是一項價值800億美元的機遇，相當于現(xiàn)在年度營收的一半以上。

以安吉星為例，這是通用汽車從1996年建立起來的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，主要通過無線技術實現(xiàn)道路援助等服務，通過付費會員產(chǎn)生的收入大約已有20億美元，預計到2030年，收入將達到200億至250億美元。

安吉星已是一個很好的故事，但和Cruise的展望相比，仍是小巫見大巫。目前，Cruise在美國舊金山、鳳凰城和奧斯汀三個城市擁有300輛自動駕駛車輛，向公眾提供付費無人駕駛打車服務，商業(yè)化進度領先同行。

通用預計，Cruise2023年后可以率先實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應用，在2030年前實現(xiàn)500億美元收入。至于電動汽車板塊，預計2025年收入將達到500億美元，約占總營收的22%。

三大新業(yè)務的帶動下，通用計劃，到2030年將收入翻一番，達到2750億-3150億美元，利潤率同步擴大至12%-14%。

想象空間無限，市場對此心馳神往。投行Wedbush分析師Dan Ives測算，如果通用能從軟件訂閱服務中獲得巨大收入，每輛車將增加2000美元的利潤。

摩根大通分析師Ryan Brinkman也認為，通用給出的預期（2030年收入翻番）略顯激進，其實并不需要足額完成就可以超出投資者的預期。當前通用的低估值，不匹配其高速增長的電動汽車、自動駕駛和服務業(yè)務的未來機遇。

在瑪麗·博拉看來，通用汽車的定位是以增長為重點的科技企業(yè)，而不僅僅是汽車制造商。隨著汽車變成終極移動設備，她希望，通用能成為汽車行業(yè)的蘋果公司。