近日，雷丁汽車集團微信公眾號發(fā)布的一封實名舉報信引發(fā)廣泛關注。在舉報風波的背后，是雷丁汽車的資金鏈危機，而這或許只是新能源汽車行業(yè)“大洗牌”之下腰部、尾部新能源車企所面生存困境的縮影。

(相關資料圖)

合創(chuàng)資本合伙人唐祖佳接受記者采訪時表示，目前市場資金更多是投在整個汽車電動化和智能化的產(chǎn)業(yè)鏈上，而不是整車上，整車的投資高峰期已經(jīng)過去了。他說：“整車企業(yè)必將面臨激烈競爭，許多品牌會逐漸消失，這應該是一個共識?！?/p>

國補退出、品牌難立、銷量未起、融資困難……腰部和尾部的新能源車企將如何面對重重挑戰(zhàn)？

雷丁汽車風波，凸顯腰部尾部車企困境

1月14日，在“雷丁汽車服務號”微信公眾號上，出現(xiàn)了一封實名舉報信。在文章中，雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣實名舉報濰坊市昌樂縣現(xiàn)任縣委書記王驍，稱其為彰顯地方政績，逼迫雷丁汽車2022年10個月虛報企業(yè)工業(yè)產(chǎn)值及銷售產(chǎn)值46.83億元。目前，該文章已經(jīng)被發(fā)布者刪除。

除此之外，李國欣還在網(wǎng)絡平臺發(fā)布視頻進行舉報，相關視頻一度登上微博熱搜，引發(fā)網(wǎng)友熱議。

1月14日晚，濰坊市人民政府新聞辦公室官方賬號“濰坊發(fā)布”發(fā)文稱，針對雷丁汽車集團創(chuàng)始人實名舉報濰坊市昌樂縣委主要負責人一事，山東省已成立省市有關部門組成的聯(lián)合調查組，進駐昌樂縣調查核實有關情況，依法依規(guī)處理。

這封舉報信，也揭開了雷丁汽車目前面臨的生存困境。據(jù)了解，導致雷丁汽車停工停產(chǎn)的直接原因是資金鏈危機。2022年11月，雷丁汽車宣布完成A輪融資，整體融資規(guī)模為32億元。而本輪融資由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團領投，山東省市國有資本、產(chǎn)業(yè)和民營資本跟投。不過在舉報信中，李國欣表示這筆融資的資金并沒有按照約定如期到位。

實際上，對許多造車新勢力而言，都存在生存發(fā)展過渡依賴“外部輸血”的問題，因為它們銷量普遍不高，尚未形成盈利能力，自我造血能力不足，只能依賴融資等渠道“輸血”。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年雷丁汽車主要車型雷丁芒果全年累計銷量為20556輛，同比下滑超32%。

1月12日，威馬CEO沈暉也分享了一段帶有臺詞的短視頻，里面只有一句話：“活下去，像牲口一樣活下去?！边@段《芙蓉鎮(zhèn)》經(jīng)典臺詞，或許也折射著新能源車企的資金鏈難題，而同一天，威馬汽車宣布將與Apollo出行達成戰(zhàn)略并購，確定了借殼上市的路徑。

據(jù)Apollo出行的公告，將按每股不低于0.55港元的配售價向不少于六名獨立承配人配售最多71.23億股，所得款項總額約39.18億港元，其中70%將用于進一步發(fā)展威馬的設計、開發(fā)、制造及銷售高性能頂級超跑及智能電動乘用車等業(yè)務。

缺錢，其實是許多新能源車企的縮影。目前新能源汽車國補退出、上游材料價格高企、特斯拉“帶頭降價”的情況下，腰部和尾部造車新勢力的盈利能力普遍面臨著更大挑戰(zhàn)。

在難以“造血”的情況下就需依賴“輸血”，但市場資金還青睞整車企業(yè)嗎？腰部和尾部的新能源車企還有足夠的吸引力嗎？

第一重壓力：估值生變與融資困境

時代不同了。

曾經(jīng)的恒大汽車，即使“一輛車都沒賣”，也能在2021年3月達到近6000億港元的市值，與比亞迪爭奪“汽車股一哥”的地位。而特斯拉在2020年中旬，憑著不到豐田5%的銷量（2020年一季度）在市值上超越豐田，成為全球市值最高的車企。那個時候，新能源汽車是市場上的焦點，有無數(shù)資本爭相涌入整車企業(yè)。

但如今，新能源汽車行業(yè)的估值已經(jīng)出現(xiàn)變化。真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時表示：“從特斯拉市值一年降低近7成就能看出來，市場對于新能源車企的估值在逐步往傳統(tǒng)汽車方向靠攏。在這種情況下，造車新勢力想獲得資本的支持難度是在加大的?！?/p>

據(jù)了解，2022年特斯拉在資本市場上遭遇寒冬，全年股價累計跌幅超65%，市值蒸發(fā)超7000億美元。這也讓馬斯克成為了有史以來第一個身家縮水超2000億美元的人，失去了占據(jù)兩年的“世界首富”的寶座。

國內市場，造車新勢力也遇到了估值下滑的問題。2022年，哪吒汽車完成了一次逆襲，按乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑，它的零售銷量全年達到了14.87萬輛，同比增速超113%，拿下了造車新勢力的銷量冠軍。

但根據(jù)三六零投資進展公告，哪吒汽車最新估值107.57億元，較2022年7月完成D輪融資后的估值已經(jīng)縮水超百億元。

“從二級市場來看，造車新勢力企業(yè)的估值預期和他們在2025年形成的盈利規(guī)模直接相關，雖然目前各家的銷量、毛利和管理水平情況各有不同，但總體盈利壓力都是巨大的。后面幾年大家在資本市場上的估值壓力會持續(xù)加大，對降價競爭、再融資等競爭能力都帶來考驗?！碧谱婕颜f。

除此之外，新能源汽車銷量增速的下降預期也是導致新能源車企估值生變的重要原因。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022年全年我國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源汽車的新車滲透率已經(jīng)達到了25.6%。

恒旭資本相關負責人接受記者采訪時表示，現(xiàn)在新能源汽車滲透率已經(jīng)在25%以上，大家普遍認為未來行業(yè)增速會下行。2022年新能源汽車銷量同比增速接近100%，2023年資本市場預計大概率會回調到30%左右，如果未來行業(yè)增速不達預期，就會帶來估值體系的調整。

“另外，新能源車企2019年后隨著特斯拉估值飛速上升，已經(jīng)有了較多透支，2022年特斯拉的市值水平也已經(jīng)出現(xiàn)了大幅回調，行業(yè)龍頭的估值下調對整個新能源車企的估值來說，也是比較有殺傷力的?！焙阈褓Y本相關負責人說。

一方面，新能源汽車行業(yè)整體估值處于下行階段，另一方面，大部分造車新勢力尚未實現(xiàn)盈利，且估值較高，出于謹慎的投資理念，資本也在走向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)，而非整車廠。

唐祖佳就向記者表示，今天這個時點，資金更多是投在整個汽車電動化和智能化的產(chǎn)業(yè)鏈上，而不是整車上，整車的投資高峰期已經(jīng)過去了。并且，整車企業(yè)也必然會面臨激烈的競爭，許多品牌會逐漸消失，這應該是一個普遍的共識。

唐祖佳說：“從資本市場整體趨勢看，依然還會有其他行業(yè)龍頭公司自帶品牌和資金進入整車領域，但一般社會資本投入整車的比例已大幅降低。個人認為，后續(xù)政府資本像當年蕪湖救奇瑞、合肥救蔚來的出手概率會越來越低，到2025年依然還沒有形成大規(guī)模盈利的汽車公司，屆時可能會有資本出手嘗試將歷史形成的汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重新做優(yōu)化整合?！?/p>

整體來看，在估值邏輯改變、行業(yè)增速預計下滑的背景下，腰部、尾部新能源車企會更難通過融資手段進行“輸血”，這成了它們面臨的第一重壓力。

第二重壓力：原材料價格高企

之所以要輸血，也是因為缺乏“造血”的能力。即使在造車新勢力中處于頭部位置的“蔚小理”，目前也仍然沒有實現(xiàn)盈利。2022年前三季度，蔚來、小鵬、理想三家車企凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

為什么大多數(shù)新能源車企都沒能實現(xiàn)盈利？

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者采訪時表示，之前在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過，中國的車企如果去年沒有國家補貼，都是虧損的。因為中國的新能源汽車普遍規(guī)模小、價格低。

“蔚來、理想和小鵬都屬于規(guī)模小的，哪怕價格不低也難逃虧損。而廣汽埃安等雖然有一定的規(guī)模，但它價格賣得很便宜，也很難賺錢?！绷质疽蚤L安深藍舉例，稱長安深藍的主銷車型起步價還不到20萬，但它的電池成本就要8萬塊錢左右，再加上電機電控，要9到10萬，實際上車殼子才值幾萬元，車是虧損的。

如果說“規(guī)模小或價格低”是造車新勢力起步階段所必然面臨的問題，那么電池成本包括上游原材料成本的不斷提升，就是近兩年降低車企盈利能力的因素之一。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)，過去兩年電池級碳酸鋰價格走出了“六親不認的步伐”，均價在2022年12月30日達到了51.2萬元/噸，幾乎是2020年同期價格（5.2萬元/噸）的十倍。而碳酸鋰被稱為“白色石油”，是動力電池的重要原材料，它的價格提升會帶動整個電池成本的增長，讓下游車企的利潤空間被進一步壓縮。

在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就開了一句玩笑，說：“動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且在不斷增加。我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

而在同一場大會上，寧德時代董事長曾毓群沒有直接回應曾慶洪的話，只是提到了“碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲”。用了“暴漲”這個詞，說明了動力電池的漲價也是從上游傳導過來的。

唐祖佳認為，電池和其他原材料價格的上漲，受沖擊最大的是低端車，但實質對各個價位的車型都會產(chǎn)生影響，這是一個長期的影響，而且這種影響是滲透在整個供應鏈里面的，最終會影響到產(chǎn)品的性價比。

“所以這對車企的供應鏈整合能力、成本管控能力、品牌力帶來的定價能力等經(jīng)營相關的環(huán)節(jié)都提出了很高要求，最終處于不同價位區(qū)間的品牌力優(yōu)勢企業(yè)將形成各自的差異化競爭優(yōu)勢存活下來，更多缺乏這些能力的車企會紛紛掉隊離開市場?！碧谱婕颜f。

目前，碳酸鋰價格已經(jīng)出現(xiàn)了回調。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至1月19日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為47.5萬元/噸，較2022年11月56.75萬元/噸的價格減少了9.25萬元/噸，跌幅超16%，但依然處于高位。

據(jù)浙商證券收集、梳理和對比全球44個主要鋰資源項目的放量情況后預測，2023年第一季度到第四季度將分別出現(xiàn)5.7萬噸、6.6萬噸、10萬噸和12.9萬噸的LCE（碳酸鋰當量）供給增量。結合需求情況，2023年上半年碳酸鋰仍將維持供需緊張，下半年或將迎來供給過剩。

即使鋰礦會因為供給過剩而降價，價格從最上游的鋰礦傳導到下游的車企最終降低車企的生產(chǎn)制造成本也需要時間。但留給腰部、尾部新能源車企的時間還多嗎？特斯拉等頭部企業(yè)已經(jīng)打響了價格戰(zhàn)，展開了一場“圍剿”。

第三重壓力：頭部企業(yè)降價“圍剿”

1月6日，特斯拉宣布，國產(chǎn)特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。

墨柯認為，特斯拉的降價實際上給其他車企出了一道“跟還是不跟”的難題，跟的話，意味著很可能是賠本賺吆喝。前幾年有補貼的時候，整車廠還可以靠補貼賺錢，今年沒補貼的情況下如果還要降價，就更賺不到錢了，車企在財務方面會難以交代。但不跟著降價的話，特斯拉品牌力又強，它的降價會影響很多車企的銷量。

目前，國內已經(jīng)有問界（賽力斯）和小鵬加入了這場“價格戰(zhàn)”。1月13日，AITO問界宣布帶來新年新價格，問界M5EV和問界M7起售價均下調3萬元。1月17日，小鵬汽車宣布，G3i、P5、P7三款車型的起售價分別調整為14.89萬、15.69萬和20.99萬，整體降幅達2萬-3.6萬元。

唐祖佳表示，隨著越來越多產(chǎn)品投入市場，新能源車企產(chǎn)品之間的差距是越來越小的，消費者選擇產(chǎn)品的核心還是更多看重性價比和品牌力。

而當具有“品牌力”的特斯拉等車企揮起“價格屠刀”，讓自身具備了更高的“性價比”之后，腰部和尾部的新能源車企就會受到沉重的打擊。

“所以留給小品牌的時間更短了，小品牌既沒有先發(fā)優(yōu)勢，也很難在產(chǎn)品上作出差異化，品牌力也比較弱，部分車企都沒堅持到產(chǎn)品正式上市就已經(jīng)消失掉了，更多的產(chǎn)品很可能在市場上只能曇花一現(xiàn)，很難長期生存下去?！碧谱婕颜f。

隨著這場價格戰(zhàn)的打響，新能源汽車行業(yè)是否會迎來“大洗牌”？

恒旭資本相關負責人認為，從銷售端來看，頭部車企開始帶頭降價導致腰部尾部車企不得不跟進。而頭部車企的降價，本質就是它的訂單和銷售不及預期。其次從供給端來看，包括像政策端，補貼水平也已經(jīng)開始下行，同時原材料價格也有一定的波動。這本來就有點像是行業(yè)洗牌的前兆。

盤古智庫高級研究院江瀚接受記者采訪時表示，未來新能源汽車市場很可能像前些年的智能手機市場一樣，形成蘋果和三星“雙雄爭霸”的局面，其中特斯拉類似于蘋果，占據(jù)了市場利潤的主要份額，而比亞迪則類似于三星，靠“機海戰(zhàn)術”實現(xiàn)了更高的銷量。兩者占據(jù)了整個市場“泰山北斗”的地位，其他企業(yè)就需要迅速找到自己的定位和玩法，否則很容易被市場所淘汰。

這是否意味著新能源汽車市場的競爭格局已經(jīng)確立？

恒旭資本相關負責人不這么看。在他眼中，對于新能源車企而言，不管是頭部、腰部和尾部，都面臨著生存的危機，即使是現(xiàn)在頭部的新勢力車企，也不能說已經(jīng)完全安全上岸了。新能源汽車整個行業(yè)是比較卷的，同質化競爭比較嚴重。同時，整個新能源汽車行業(yè)的盈利能力是普遍比較差的。而且整個行業(yè)是一個高資本性的投資，不管是建廠還是建供應鏈還是研發(fā)體系，所以這些企業(yè)一直會面臨現(xiàn)金流的風險和問題?！?/p>

“對于腰部和尾部車企來說，機會還是有的，因為新能源汽車是個大行業(yè)，在大行業(yè)里面，如果尾部企業(yè)你能夠做出一定的差異化，找到自己的目標客戶，還是有一定機會的。當然過程中風險和壓力也會比較大?！焙阈褓Y本相關負責人說。

在融資困境、成本壓力和頭部企業(yè)降價“圍剿”這三重壓力之下，會不會出現(xiàn)更多像雷丁汽車這樣“走投無路”的尾部車企？如果真的像雷軍所說的“躋身行業(yè)前五，年出貨超1000萬輛才算成功”，那剩下的造車新勢力又將何去何從？這些問題，或許我們只能交給時間來回答。