鳳凰網(wǎng)《風暴眼》欄目

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核心提示：

1、據(jù)鳳凰網(wǎng)《風暴眼》統(tǒng)計，2020年至2022年前三季度，A股12家上市航企的凈利潤合計為-2497.76億元，較疫情之前的三年下滑了約438%。而從2013年至2019年，這12家上市航企凈利潤總計也只有1500多億元。

2、疫情期間（扣除2022年第四季度數(shù)據(jù)）營收下滑最大的是海南機場。疫情之前三年的營收是疫情后這2年多營收的2.49倍。凈利潤虧損最多的則是海航控股，近三年（扣除2022年第四季度）累計虧損801.21億元。

3、疫情期間國內(nèi)航企并未像海外航企那樣，出現(xiàn)紛紛破產(chǎn)倒閉或者大規(guī)模裁員的情況。海南機場和海航控股的員工人數(shù)和疫情前相比還實現(xiàn)了增長。而“三大航”更是在疫情期間逆勢買入近300架空客飛機，訂單總價約2500億人民幣。

4、美國民航業(yè)復蘇的過程，或許可以給國內(nèi)民航復蘇提供一些借鑒。整體來看，從美國2021年下半年開始放松疫情防控政策以來，美國四大航企大概用了一年的時間，將收入恢復到了疫情前的水平，并實現(xiàn)扭虧為盈。

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歲末之際，隨著全國多地陸續(xù)優(yōu)化疫情防控措施，旅游出行市場復蘇趨勢明顯，長期承壓的民航業(yè)也開始快速回暖，迎來復蘇曙光。

航旅縱橫的數(shù)據(jù)顯示，12月以來，國內(nèi)航司的國際旅客運輸量約為去年同期的2.5倍。攜程數(shù)據(jù)也顯示，在剛剛過去的元旦假期，國內(nèi)各大機場客運量基本恢復至去年同期水平，客運量前十的機場客運量同比增長20%。

在“新十條”發(fā)布后，民航業(yè)終于開始邁向?qū)嵸|(zhì)性復蘇。而此前近三年時間里，受國內(nèi)疫情反復等因素的影響，民航業(yè)度過了一個漫長的“寒冬”，上市航企也不得不“勒緊褲腰帶過日子”。

據(jù)鳳凰網(wǎng)《風暴眼》粗略統(tǒng)計，2020年至2022年前三季度，A股12家上市航企的總營收合計為8022.29億元，較疫情之前的三年（2017年至2019年）下滑了約48%；凈利潤合計為-2497.76億元，較疫情之前的三年下滑了約438%。

與此同時，資金缺口大、融資困難成為疫情期間多數(shù)航司面臨的共同問題。海航控股等航企還出現(xiàn)了資不抵債的情況，一度面臨退市風險。

但整體而言，疫情期間國內(nèi)上市航企的情況還算穩(wěn)定，并未出現(xiàn)大規(guī)模裁員和破產(chǎn)倒閉的情況。不少航企還在疫情期間補充“彈藥”，新購置了上百架航空客機。

對于國內(nèi)上市航企而言，“復蘇”的曙光無疑已經(jīng)顯現(xiàn)。但要實現(xiàn)扭虧為盈，完全修復疫情帶來的“創(chuàng)傷”，恐怕還需要一段時間。

3年虧掉10年凈利，上市航企艱難“過冬”

2020年3月5日，英國地區(qū)性航空公司Flybe宣布進入破產(chǎn)程序。該公司稱，在1月份勉強避免破產(chǎn)后，新冠病毒疫情成為壓垮該公司的最后一根稻草。

這是新冠疫情中倒下的第一家航空公司，但卻不是最后一家。僅2020年前五個月，全球就有17家航空公司申請破產(chǎn)或倒閉，范圍覆蓋全球各大洲。

席卷全球的新冠疫情，使得中國民航業(yè)與世界民航業(yè)一起迎來了“至暗時刻”。國內(nèi)上市航企也紛紛陷入營收下滑、虧損擴大、負債增加的困境之中。

據(jù)鳳凰網(wǎng)《風暴眼》統(tǒng)計，2020年至2022年前三季度，A股上市航企的總營收分別為2907.06億元、3183.83億元、1931.40億元，合計8022.29億元。

而在疫情之前的2017年至2019年，A股上市航企的總營收分別為4627.78億、5226.03億元和5503.42億元，三年合計15357.24億元。

從營收來看，和疫情之前的三年相比，A股上市航企的總營收在疫情期間（扣除2022年Q4數(shù)據(jù)）下滑了約48%。

除了營收幾乎“腰斬”以外，疫情以來上市航企的凈利潤表現(xiàn)可以說也是“慘不忍睹”。

據(jù)鳳凰網(wǎng)《風暴眼》統(tǒng)計，2017年至2019年，12家上市航企的年度總凈利潤分別為326.31億元、198.61億元和212.76億元，合計737.68億元。

而在疫情期間的2020年至2022年前三季度，12家航空公司的年度總凈利潤分別為-1101.25億元、-376.89億元和-1019.62億元。合計虧損2497.76億元，較疫情之前的三年下滑了約438%。

值得一提的是，從2013年至2019年，這12家上市航企凈利潤總計也只有1500多億元。而疫情不到3年，就一共虧損了近2500億元。

也就是說，僅從財報角度而言，2013年至2022年前三季度，12家上市航企十年間不僅沒賺錢，還虧損了將近1000億元。

為何會有如此大的虧損？除了受疫情的影響外，國際油價上漲、營業(yè)成本增加額高于營業(yè)收入增加額也是虧損的重要原因。

鳳凰網(wǎng)《風暴眼》了解到，2020年以來，國際原油價格持續(xù)走高，比疫情之前的價格翻了好幾倍，而航油成本是航空公司最主要的成本支出之一。

從單個航企的情況來看，與疫情之前的三年相比，疫情期間營收下滑最大的是海南機場。2017年至2019年海南機場營收合計343.40億元，而2020年至2022年前三季度，海南機場的營收總計為137.93億元，疫情之前三年的營收是疫情后這2年多營收的2.49倍。

凈利潤虧損最多的則是海航控股，近三年累計虧損801.21億元。海航控股新發(fā)布的財報顯示，2022年前三季度實現(xiàn)歸母凈利-208.39億元，虧損同比擴大505.43%。Q3單季實現(xiàn)歸母凈利-80.02億元，虧損同比擴大212.46%。

截至2022年9月底，海航控股資產(chǎn)為1268.97億元、負債合計1381.38億元，資產(chǎn)負債率上升至108.86%，仍資不抵債。

不過，也并非所有的航企都陷入虧損。疫情期間，中信海直和廈門空港仍然保持了盈利。

廈門空港2019年至2022年前三季度的凈利潤分別為1.71億、1.42億和0.24億。此外，廈門空港的資產(chǎn)負債率也較為穩(wěn)定，2022年前三季度為15.54%，在12家航企中排最低。

而中信海直的營收和凈利甚至要比疫情之前的三年更高。疫情之前的三年，中信海直的營收總額為42.63億元，凈利潤總額為4.53億；2020年至2022年前三季度，中信海直的營收總額為45.44億元，凈利潤總額為6.32億。

中信海直的資產(chǎn)負債率較疫情前也有所下降。財報顯示，2019年中信海直的資產(chǎn)負債率為42.15%，2022年第三季度，中信海直的資產(chǎn)負債率為21.45%。

鳳凰網(wǎng)《風暴眼》了解到，中信海直并非傳統(tǒng)意義上的民航企業(yè)。公開資料顯示，中信海直的主營業(yè)務(wù)主要是海上石油服務(wù)以及港口船舶直升機引航服務(wù)，目前中信海直投入海洋石油服務(wù)和港口船舶引航服務(wù)的直升機有近40架。

航企自救“各出奇招”，逆勢買入近300架客機

盡管營收下滑虧損嚴重，但國內(nèi)航企并未像海外航企那樣，出現(xiàn)紛紛破產(chǎn)倒閉或者大規(guī)模裁員的情況。這或許與疫情期間國家對民航業(yè)的扶持和補貼，以及航企的積極自救有關(guān)。

鳳凰網(wǎng)《風暴眼》了解到，2020年以來，民航局陸續(xù)出臺了囊括財政、金融、行業(yè)、貨運等四個方面的“16+8”一攬子扶持政策，被行業(yè)稱為“點穴式”，精準有效。據(jù)統(tǒng)計，這些政策為航空公司年減負約100億元。

2022年5月暑運開始前，財政部、民航局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于階段性實施國內(nèi)客運航班運行財政補貼的通知》，再度對該時期民航業(yè)進行政策支持。補貼資金由中央和地方財政共同承擔，中央財政總體承擔約70%，地方財政總體承擔約30%。

與此同時，疫情以來航企也在積極展開自救。有的通過發(fā)行債券來獲得現(xiàn)金流，有的直接拆除飛機上的座椅實現(xiàn)航班客改貨，有的打造飛機香皂禮盒等系列文創(chuàng)產(chǎn)品，有的推出“不限次數(shù)”的優(yōu)惠套餐機票……

財報數(shù)據(jù)顯示，2020年第一季度，為維持現(xiàn)金流穩(wěn)定，南航和國航發(fā)行債券收到的現(xiàn)金分別為225億元和90億元，同比增幅分別為87.5%和57.89%；東航籌資活動現(xiàn)金流凈額也同比增長了446.46%。

海航和上海機場則在疫情期間完成了“重組”,實現(xiàn)了更大意義上的“自救”。

在疫情爆發(fā)之前，海航就已經(jīng)深陷流動性危機之中。2020年疫情的到來成為壓倒海航的最后一根稻草。2021年1月，海航集團發(fā)布聲明稱，收到海南省高級人民法院發(fā)出的《通知書》，申請法院對海航集團破產(chǎn)重整。

2021年10月，海航集團及相關(guān)企業(yè)破產(chǎn)重整案的各重整計劃（草案）獲得表決通過。同年12月，方大集團斥資410億元入主海航。2022年5月，海航控股撤銷退市風險警示，9月成功摘帽。

上海機場也在疫情期間進行了資產(chǎn)重組。2021年6月9日，上海機場啟動資產(chǎn)重組工作，擬發(fā)行股份購買虹橋機場100%股權(quán)和物流公司100%股權(quán)。

2022年4月25日，上海機場重大資產(chǎn)重組獲中國證監(jiān)會審批通過，7月21日完成資產(chǎn)交割，8月8日上海機場股東大會選舉產(chǎn)生新一屆董事會、監(jiān)事會，浦東、虹橋兩場實現(xiàn)整體上市。

這些措施也使得國內(nèi)航企在在疫情的寒冬下保住了“基本盤”，避免了大規(guī)模裁員和變賣資產(chǎn)求生的的惡劣情況發(fā)生。

一些航企的員工人數(shù)在疫情期間不降反增，以營收下滑最大的海南機場和虧損最多的海航控股為例。財報顯示，2019年海南機場員工人數(shù)為7869人，2021年底人數(shù)已經(jīng)增至8776人。2019年海航控股的總?cè)藬?shù)為34048人，2021年底已經(jīng)升至36892。

而“三大航”更是在疫情期間逆勢買入近300架空客飛機。2022年8月，中國國航、中國東航、南方航空相繼發(fā)布公告，同意購買空客a320neo系列飛機，數(shù)量分別為96架、100架、96架。三大航共計購買292架空客飛機，訂單總價約2500億人民幣。

南航在公告中表示，在市場低迷時，有機會獲得飛機采購的優(yōu)惠條件，有利于南方航空長期鎖定較低的機身成本和儲備能力。一旦市場形勢恢復，預計飛機價格將上漲，飛機供應(yīng)將供不應(yīng)求。本次購買的空中客車飛機將增加南航集團可用噸公里數(shù)約13%。

海外航司已扭虧為盈，國內(nèi)航企何時恢復元氣

實際上，在“新十條”發(fā)布之前，國內(nèi)民航的國際航線就已經(jīng)開始復蘇。民航局數(shù)據(jù)顯示，2022年11月份，國際航線完成旅客運輸量23.2萬人，比上年同月增長123.8%，累計完成155.3萬人，比上年同期增長14%。

“新十條”發(fā)布后，國內(nèi)航線也開始邁向?qū)嵸|(zhì)性復蘇。去哪兒數(shù)據(jù)顯示，12月以來的國內(nèi)機票平均支付價格就呈V字型走勢。12月初處于高位，13日至18日價格較低，一些旅客在此期間搶到了低價票。自12月19日以來，元旦出行的機票平均支付價格逐日增長，飛往三亞的機票平均支付價格超過千元，同比上漲近五成。

在元旦假期期間，一些城市的客運航班量和疫情前同期數(shù)據(jù)相比，也已經(jīng)接近“滿血”恢復。航班管家的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主要城市中，成都、三亞兩地航班量已恢復至2019年同期的9成以上。而北京至三亞線的航班量恢復率更是達到122%，已超過2019年同期水平。

但從整體來看，民航業(yè)距離全面復蘇仍然遙遠。東吳證券數(shù)據(jù)顯示，2022年元旦假期全國國內(nèi)旅游出游5271.34萬人，僅為2019年同期的42.8%。除了一些熱門旅游城市外，大部分城市的民航市場恢復遲緩，南昌、煙臺、銀川等地元旦期間的客運量不足2019年同期的4成。

而對于航企而言，疫情帶來的“創(chuàng)傷”也并非一朝一夕就可以修復。從國外航企的情況來看，人們出行基本恢復正常后，客流量和業(yè)績要想恢復至疫情前的水平，可能還需要半年到一年的時間。

以美國為例，2020年美國民航業(yè)遭受疫情重創(chuàng)，航企虧損嚴重。美國四大航司達美航空、聯(lián)合航空、美國航空和西南航空這一年分別虧損 155.9億美元、88.2億美元、114.5億美元和42.6億美元。合計共虧損401億美元，約合2600億元人民幣。

2020年疫情初期，美國也同樣采取了較為嚴格的疫情防控措施。2020年2月，美國民航業(yè)旅客量跌至谷底，不足2019年的5%。進入到2021年后，隨著疫情形勢好轉(zhuǎn)及疫苗接種率提高，美國防控政策自2021年二季度起逐步松綁，民航也開始全面復蘇。

2021年5月，美國國內(nèi)、拉美地區(qū)旅客量已經(jīng)恢復至2019年的80%左右。2021年11月8日美國解除國際旅行禁令；2022年6月，美國進一步取消行前核酸陰性證明要求，國際旅客持續(xù)恢復。

根據(jù)Airlinesfor American（A4A）最新數(shù)據(jù)，2022年11月14-20日，A4A成員航司（涵蓋大部分美國航司）的旅客運輸量僅低于2019年同期0.2%，其中國內(nèi)旅客基本持平2019年。國際旅客方面，墨西哥地區(qū)超過2019年近25%，拉美線和跨大西洋線超出2019年同期10%。

客流量的回升，也使得美國航企的業(yè)績逐漸回暖。2022年二季度，美聯(lián)航、美國航空、達美、美西南單季度收入分別為2019年的106%、112%、114%、110%，三季度進一步提升至113%、113%、110%和111%。

據(jù)華創(chuàng)證券，扣除特殊項目后的經(jīng)調(diào)整凈利顯示，2021年三季度達美航空率先扭虧為盈，2021年四季度，達美航空、美西南均盈利。2022年一季度，全球新一輪疫情高峰制約出行，幾大航企再度虧損。2022年二季度和三季度，四家航司均實現(xiàn)經(jīng)調(diào)整后正盈利。

整體來看，從美國2021年下半年開始放松疫情防控政策以來，四大航企大概用了一年的時間，將收入恢復到了疫情前的水平，并實現(xiàn)扭虧為盈。

另外，美國民航復蘇過程中的一些經(jīng)驗和教訓也值得我們借鑒。在美國疫情政策調(diào)整優(yōu)化初期，美國人的新冠感染率也急劇上升，因為新冠肺炎而請假的航企員工也越來越多，能夠加班的員工也越來越少，航空公司不得不取消部分航班，市場需求恢復速度被迫放緩。

新冠疫情爆發(fā)前的人員配備模式已經(jīng)無法滿足航班“復蘇”的需求，這也導致航空公司需要重新招聘大量員工。據(jù)美國交通統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，截至2022年6月，美國航空運輸協(xié)會（A4A）的客運航空公司每1000個區(qū)塊小時配備的飛行員數(shù)量比2019年6月增加了10%。美國航空公司的就業(yè)人數(shù)已經(jīng)達到歷史最高水平。

對于國內(nèi)航企而言，疫情防控政策的優(yōu)化并不意味著行業(yè)寒冬的徹底結(jié)束。民航業(yè)的全面復蘇仍然受到新冠病毒變異、人們消費欲望降低等因素的影響。但好在，曙光已現(xiàn)。

招商證券分析師蘇寶亮認為：“政策面的優(yōu)化預期已經(jīng)落地，而基本面處于低谷，考慮到冬季疫情反復和各地防控情況，我們認為2023年春季將是行業(yè)基本面真正改善的開始?！?/p>

東方證券認為，對于國內(nèi)客流，預計在經(jīng)歷2-3個月“疫情沖擊期”后，將走向確定性復蘇，2023年暑運或可恢復至疫情前水平（甚至超過）；對于國際+地區(qū)客流，預計從23年初起，客流將開始明顯恢復，至23年底或可恢復或接近疫情前水平。