撰文 / 陳暢 楊俏

(資料圖片僅供參考)

編輯 / 楊潔

共享單車又漲價(jià)了。

原先是在單次騎行費(fèi)用上漲價(jià)，后來企業(yè)改在騎行卡上下手；用戶也從最初的免費(fèi)騎行“薅羊毛”，到后來要花0.5元/小時(shí)，再到如今1小時(shí)騎行需要花費(fèi)4元以上，再難騎到當(dāng)初那么“實(shí)惠”的單車了。

8月10日，美團(tuán)單車宣布，從即日的23時(shí)起，騎行卡全線漲價(jià)，7天卡無折扣價(jià)由10元調(diào)整為15元，30天卡無折扣價(jià)由25元調(diào)整為35元，90天卡無折扣價(jià)由60元調(diào)整為90元。據(jù)《財(cái)經(jīng)天下》周刊估算，其漲價(jià)幅度在40%-50%之間。在此之前，哈啰也已經(jīng)進(jìn)行了調(diào)價(jià)。

圖/美團(tuán)App截圖

美團(tuán)方面強(qiáng)調(diào)，該價(jià)格為無折扣價(jià)，實(shí)際購買價(jià)格可能因使用優(yōu)惠券發(fā)生變化。言外之意是，優(yōu)惠后用戶還有可能買到便宜的騎行卡，但此舉還是引起了不少用戶的不滿。

“幾個(gè)App的月卡加起來，都夠買輛自行車了?！币晃挥脩敉虏壅f。還有人表示：“騎車找半天，還車幾百米；掃一輛，一輛車是破的。服務(wù)都跟不上，企業(yè)還好意思漲價(jià)？”

而在一部分用戶看來，漲價(jià)前共享單車就存在肆意收取調(diào)度費(fèi)、定位不準(zhǔn)、停車區(qū)域模糊、還車耽誤時(shí)間等問題?！敖窈?，在騎與不騎的選擇上，也要重新考慮了?！?/p>

“共享單車的盈利性本來就不好，再加上補(bǔ)貼投入大、經(jīng)營成本高，漲價(jià)是必然的，只是時(shí)間早晚的問題。”《共享經(jīng)濟(jì)大趨勢》作者、商業(yè)管理實(shí)踐專家倪云華稱。

如他所說，在漲價(jià)的背后，單車企業(yè)們?nèi)兆右膊⒉缓眠^，多年的投入，換來的是高達(dá)數(shù)十億元的虧損，漲價(jià)也是迫不得已。但漲價(jià)的共享單車，真的不怕會失去用戶嗎？讓巨頭們陷入虧損泥潭的共享單車，難道就沒有別的增長路徑了嗎？

6年時(shí)間，單車價(jià)格翻了3番

“拉完用戶割韭菜，當(dāng)初‘新四大發(fā)明’之一的共享單車也是一地雞毛了。”共享單車企業(yè)再度宣布漲價(jià)后，一位用戶在網(wǎng)上抱怨。

今年1月，哈啰7天、30天、90天騎行卡的價(jià)格迎來調(diào)整，無折扣價(jià)分別上漲至15元、35元、90元。此次美團(tuán)漲價(jià)后，與哈啰定價(jià)持平。經(jīng)《財(cái)經(jīng)天下》周刊查詢，目前另外一家單車平臺滴滴青桔的價(jià)格分別為10元、25元、75元。在優(yōu)惠后，三家平臺的騎行卡價(jià)格相差無幾。

圖/各共享單車平臺截圖

從左至右依次為：美團(tuán)單車、哈啰、青桔單車

這已經(jīng)不是共享單車第一次漲價(jià)了。在補(bǔ)貼大戰(zhàn)進(jìn)入尾聲的2019年，小藍(lán)單車、摩拜單車、哈啰、青桔單車等紛紛提價(jià)。共享單車由原來最低0.5元/半小時(shí)，全面進(jìn)入1.5元/半小時(shí)的騎行時(shí)代。

在2021年3月，哈啰在上海進(jìn)行了一輪“離譜”的漲價(jià)，其計(jì)價(jià)方式改為前15分鐘計(jì)費(fèi)1.5元，之后每增加15分鐘就多收1元。這相當(dāng)于騎行1小時(shí)要收費(fèi)4.5元，一度引來了央視的怒批，直接點(diǎn)名稱“請共享單車?yán)习鍌冏⒁獬韵唷薄?/p>

如今，有用戶發(fā)現(xiàn)，騎一個(gè)小時(shí)單車動輒要花個(gè)3-4元或以上，和當(dāng)初的每小時(shí)0.5元相比，“6年時(shí)間里價(jià)格翻了3番，讓人想要棄車而逃?！?/p>

而共享單車帶給用戶的，也不全都是“便利”。居住在二線城市的王琪在上下班時(shí)經(jīng)常騎共享單車，但她告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，“每天找車實(shí)際上還很痛苦。這里的單車資源有限，我每天找車還需要走上個(gè)幾百米。遇到交通高峰期，搶不搶得到車還要看運(yùn)氣?！?/p>

單車的停車調(diào)度問題也一直困擾著王琪。她說，每次停車都需要折騰幾次才能完全“停好”，甚至有時(shí)因此耽誤了上班打卡時(shí)間。“很多次我停車時(shí)，系統(tǒng)總是提醒說定位不準(zhǔn)確；有時(shí)明明定位顯示在幾十輛單車之間，但系統(tǒng)總是提示我說‘不在服務(wù)區(qū)’，系統(tǒng)還非要我再掃碼2輛單車，證明自己停車位置所在的服務(wù)區(qū)?！?/p>

為了方便員工上班，王琪所在的公司還專門為單車設(shè)置了一個(gè)“停車場”，但也會被系統(tǒng)提醒“違規(guī)停車”。她通過平臺咨詢過平臺，但客服也只是回復(fù)說，“近期調(diào)整定位頻繁，定位不準(zhǔn)確問題也在持續(xù)改進(jìn)中，還請諒解?！?/p>

盡管如此，她也養(yǎng)成了騎單車上下班的習(xí)慣。為了方便，她充值了哈啰的月卡好幾年了，基本上每個(gè)月都會自動續(xù)費(fèi)。盡管吐槽說漲價(jià)后共享單車變得越來越“騎不起了”，她也表示，只能無奈接受：“我是‘原始韭菜’，已經(jīng)形成習(xí)慣了。畢竟，共享單車也給我?guī)砹吮憷?。?/p>

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)分析師丁道師稱，用戶習(xí)慣的形成，在一定程度上給了共享單車漲價(jià)的底氣。倪云華也向《財(cái)經(jīng)天下》周刊表示，雖然漲價(jià)幅度確實(shí)很大，從共享單車的受依賴程度上，漲價(jià)還不至于失去大量用戶，因?yàn)楣蚕韱诬囎罱K支出和其它交通支出相比還較為合理，且市面上沒有其它更好的短途出行替代品。

不得不漲價(jià)

“共享單車漲價(jià)更多是針對儲值模式的‘騎行卡’，而不是直接提高單次出行的最低價(jià)格，目的就是為了盡可能削弱用戶對價(jià)格的敏感度，在短時(shí)間內(nèi)快速獲得流動現(xiàn)金流?！必?cái)經(jīng)作者陳琦說。

對于此次漲價(jià)的原因，美團(tuán)單車在公告中提到，是由于“硬件和運(yùn)維成本增加”。而此前哈啰漲價(jià)時(shí)，也提到原因?yàn)椤斑\(yùn)維人力投入和產(chǎn)品折舊成本增長”。

成本增加，成為了共享單車企業(yè)們最為直接的漲價(jià)理由。中國自行車協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度自行車上游原材料價(jià)格同比上漲超10%，自行車、電動自行車行業(yè)正面臨生產(chǎn)成本上升較快等困難。

除原材料成本之外，共享單車不菲的運(yùn)維支出，也是個(gè)難以忽略的問題。關(guān)于共享單車運(yùn)營難的問題，哈啰聯(lián)合創(chuàng)始人及CEO楊磊早就指出，這是一個(gè)典型的“先易后難”的生意，新車時(shí)運(yùn)營容易，但越往后挑戰(zhàn)非常大，短期的投車密度和速度取決于資本投入，但長遠(yuǎn)來看，行業(yè)真正的壁壘在于精細(xì)化運(yùn)營。

艾瑞咨詢資料顯示，共享單車在不同階段涉及的運(yùn)營成本維度不同，研發(fā)階段只有軟硬件采購和技術(shù)費(fèi)、生產(chǎn)費(fèi)，后面的運(yùn)營階段和維修保護(hù)才是支出重頭。運(yùn)營方要進(jìn)行大數(shù)據(jù)監(jiān)管、人工調(diào)度車輛以及區(qū)域化分配維修師傅進(jìn)行統(tǒng)一修繕，期間費(fèi)用涉及零配件置換修理費(fèi)、人力成本、運(yùn)輸調(diào)度費(fèi)等等。

圖/艾瑞咨詢

運(yùn)維難最典型的體現(xiàn)就是“潮汐效應(yīng)”。即大量共享單車往往早晨擁擠在地鐵站及寫字樓周邊，晚間又全部向居民區(qū)流動。當(dāng)年的ofo小黃車正“熱”時(shí)，一位運(yùn)維人員就透露，為了解決車輛調(diào)配問題，有時(shí)候光是一個(gè)大型寫字樓門口就需要3名運(yùn)維人員來維持秩序。

在這樣的運(yùn)維難度下，共享單車的運(yùn)營壓力可見一斑。數(shù)據(jù)表明，這并不是一個(gè)容易賺錢的生意。哈啰的招股書顯示，哈啰共享單車每日每輛車收入為1.51元，其中成本花了1.41元（其中折舊費(fèi)用1.33元），算下來毛利僅為1毛錢。

更何況共享單車的投資風(fēng)口已過，早已不是“賠本賺吆喝”的時(shí)代了。當(dāng)資本沒有“余糧”，共享單車企業(yè)們的盈利壓力也在增加。

陳琦告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，當(dāng)前，共享單車市場上主要的“三巨頭”哈啰、美團(tuán)、青桔的競爭主陣地已從一二三線城市轉(zhuǎn)向廣大的下沉市場，前端大規(guī)模車輛投放需要費(fèi)用，后端運(yùn)維也會產(chǎn)生龐大開支，再加上今年以來上游生產(chǎn)的原材料價(jià)格高漲、布局下沉市場的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不及預(yù)期，這些因素疊加導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營壓力進(jìn)一步增加，“我們可以理解為，共享單車漲價(jià)是一種降低虧損、補(bǔ)充現(xiàn)金流的無奈之舉”。

“這兩年互聯(lián)網(wǎng)融資環(huán)境惡化，收緊錢袋子、增加新收入成為了各大巨頭的新準(zhǔn)則。在難以通過技術(shù)突破和模式創(chuàng)新吸引用戶的前提下，漲價(jià)成為了最簡單粗暴的‘降本增效’的方式。哪怕是流失一部分用戶，也要實(shí)現(xiàn)整體盈利。”丁道師對《財(cái)經(jīng)天下》周刊表示。

而隨著共享電單車面臨的政策環(huán)境趨嚴(yán)，投放總額受到大幅限制，這進(jìn)一步加劇了共享單車在有限的存量市場中通過漲價(jià)來提升業(yè)績的決心。

巨虧的共享單車，巨頭的累贅？

共享單車，走上的還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“補(bǔ)貼攻城-燒錢獲客-漲價(jià)割韭菜”的老路。無論是共享單車還是共享充電寶，火熱一時(shí)的“共享經(jīng)濟(jì)”項(xiàng)目，打法都是如出一轍。

早期共享單車行業(yè)的“彩虹大戰(zhàn)”，很多人至今還記憶猶新。這塊市場中，曾經(jīng)集中了摩拜、ofo、優(yōu)拜、騎唄、小鳴、悟空等無數(shù)品牌，五顏六色的車輛中，當(dāng)年又以摩拜單車和ofo“小黃車”風(fēng)頭最勁。

但這種混戰(zhàn)的情形卻沒能堅(jiān)持太久。2017年，滴滴牽手小藍(lán)單車，推出自有品牌青桔單車，憑借自身強(qiáng)大的資金實(shí)力和流量，成為共享單車行業(yè)的重要玩家；一年后，美團(tuán)以27億美元全資收購摩拜；之后，ofo欠著千萬用戶的押金黯然離場。在此期間，螞蟻金服曾投資的哈啰，避開了一、二線城市的白熱化競爭，以“農(nóng)村包圍城市”的方式，意外堅(jiān)持到最后。

短短幾年時(shí)間內(nèi)，共享單車行業(yè)就走完了從爆發(fā)到洗牌，形成了“三足鼎立”的格局。據(jù)哈啰方面的數(shù)據(jù)，按搭乘次數(shù)計(jì)算，2019年哈啰、滴滴青桔、美團(tuán)三家的綜合市占率高達(dá)95%?！耙磺袆?chuàng)業(yè)的盡頭，終將演變?yōu)榫揞^的戰(zhàn)爭”，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中流傳的這句話又一次得到了驗(yàn)證。

巨頭們對這個(gè)行業(yè)出手，也是各有心思。美團(tuán)收購摩拜后，將其更名為美團(tuán)單車，并將美團(tuán)App作為唯一入口。用戶想要騎車，必須下載美團(tuán)App掃碼方可開鎖，無形中也提高了美團(tuán)的使用頻次，成為美團(tuán)本地生活布局中的又一砝碼。

滴滴作為出行大戶，其本身在出行領(lǐng)域就擁有較強(qiáng)的技術(shù)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，推出青桔也是為了補(bǔ)足其業(yè)務(wù)線上“最后一公里”方面的短板。

螞蟻集團(tuán)曾多次投資哈啰，支付寶最初也曾是哈啰的主要引流入口之一。對于阿里而言，這填上了其在高德之外出行領(lǐng)域的部分缺口，哈啰也是推廣了其支付工具，并聚集了大量騎行用戶的數(shù)據(jù)流量。哈啰聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐曾公開坦言，單車生意本身是低毛利，但作為高頻交易可以成為其他生意的流量入口。

然而，幾年的時(shí)間過去，當(dāng)用戶們已經(jīng)習(xí)慣了路邊“隨掃隨走”的單車出行方式后，共享單車業(yè)務(wù)的虧損也成為了巨頭們頭疼的問題。

美團(tuán)的2018年財(cái)報(bào)顯示，公司年度凈虧損為85.17億元，其中，摩拜成了最大的“包袱”，在被收購的8個(gè)月時(shí)間里“貢獻(xiàn)”了美團(tuán)過半的虧損，虧損額高達(dá)45.5億元。接下來的2019年和2020年，美團(tuán)包括騎行業(yè)務(wù)在內(nèi)的新業(yè)務(wù)虧損進(jìn)一步擴(kuò)大到67億元和109億元。

哈啰和青桔單車也不例外。哈啰招股書顯示，2018-2020年，公司三年累計(jì)虧損48.41億元，最高年虧損金額超過20億元。滴滴的2021年年報(bào)中，青桔共享單車也被劃分進(jìn)“其他業(yè)務(wù)”中，該項(xiàng)業(yè)務(wù)當(dāng)年虧損了300億元。

圖/視覺中國

“共享單車賺錢就是個(gè)‘偽命題’，它已經(jīng)淪為服務(wù)互聯(lián)網(wǎng)巨頭講好資本故事、獲取下沉市場用戶的工具。現(xiàn)階段企業(yè)的漲價(jià)行為，也是在探索共享單車合理的盈利模型，在資本市場融資不利的背景下盡可能降低虧損、扭轉(zhuǎn)集團(tuán)長久輸血存活的局面?！标愮J(rèn)為。

在盈利模式過于單一的詬病下，共享單車也嘗試過騎行費(fèi)之外的商業(yè)化途徑。當(dāng)初的摩拜單車在擁有2億注冊用戶時(shí)，曾在App上添加了“摩拜商城”入口，做起了零售生意，但其中一件雨衣的售價(jià)就高達(dá)268元，以致于罕有人問津。ofo也曾在單車車身以及App上投放過廣告，但結(jié)果卻“弄巧成拙”，用戶騎行前先要耗時(shí)間和流量觀看廣告，體驗(yàn)非常不好。

共享單車們想要“多賺錢”，目前還只能通過漲價(jià)的方式進(jìn)行。

“未來共享單車想要走出虧損困境，可嘗試從共享單車運(yùn)營商到自主品牌制造、銷售為一體的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，并探索與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的全新合作關(guān)系?！标愮硎?。

倪云華則稱，從產(chǎn)品的角度來說，共享單車確實(shí)給消費(fèi)者出行提供了實(shí)際價(jià)值，在緩解公共交通擁堵方面也有益。但從盈利角度來看，他認(rèn)為，不排除會有項(xiàng)目在未來停止運(yùn)營，或通過與政府合作以獲取補(bǔ)貼等情況出現(xiàn)。

對于巨頭們來說，共享單車業(yè)務(wù)卻有可能趨于“邊緣化”。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，共享單車本質(zhì)上做的還是重資產(chǎn)租賃生意，對于習(xí)慣了輕資產(chǎn)模式的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，這未必有利于其在資本市場上的估值。

對哈啰而言，共享兩輪業(yè)務(wù)仍是其主營業(yè)務(wù)，但從2019年開始，包括電動單車、順風(fēng)車、酒旅本地生活等新業(yè)務(wù)在公司戰(zhàn)略布局中所占的比重也在逐步提升。

騎共享單車出行，已經(jīng)是滲透入大量消費(fèi)者的生活常態(tài)。但共享單車企業(yè)們，想要只靠“漲價(jià)”方法來緩解盈利壓力，終究不是上策。