集裝箱需求開始放緩,主流航線運價持續(xù)回落。
美國零售聯(lián)合會(National Retail Federation)近日發(fā)布的最新全球港口追蹤報告預(yù)計,在高通脹背景下美聯(lián)儲加息動作不斷,預(yù)計2022年四季度美國主要集裝箱港口的進口量將同比下降。
公開數(shù)據(jù)顯示,德魯里的世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)則已連續(xù)28周下降,最新一期跌幅達5%,約5379美元/標準箱,較去年同比下跌47%。
國投安信期貨分析稱,通常來說三季度是集運市場的旺季,然而今年以來,集運運價到目前為止仍未能走出春節(jié)以來的下滑趨勢,截至9月2日,美西航線運價已回到了2021年初的水平,需求端的疲弱是運價“跌跌不休”的主要因素。
截至9月9日,最新一期上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)為2562.12點,較上期的2847.62點,下跌285.5點,周跌幅約10%,且已連續(xù)13周下跌。
行業(yè)人士指出,隨著美國主要集裝箱港口進口需求放緩,主流航線運費也將繼續(xù)下跌。
主流航線海運甚至已回吐2021年二季度以來漲幅。中信期貨分析統(tǒng)計,美西和歐洲航線運費較峰值回落超50%。當前SCFI中美西航線運費相當于2020年末的水平,在4000美元/FEU以下,較運費最高峰回落51%,同比已下跌37%;歐洲航線運費相當于2021年二季度的水平,較峰值回落45%,同比回落了43%。貨代端運費FBX中美西航線運費已相當于2021年初的水平,較峰值回落了81%;歐洲航線運費相當于2021年二季度的水平,較峰值回落了47%。
近年來疫情影響下運輸不暢通,國際集裝箱運價波動加劇導(dǎo)致“一箱難求”。也正是由于供應(yīng)鏈失衡等原因,航運業(yè)普遍賺到了錢。
今年上半年,航運咨詢機構(gòu)克拉克森仍稱船東們經(jīng)歷了自2008年6月以來最好的半年。從國內(nèi)上市公司業(yè)績來看,中遠海控8月發(fā)布的2022年半年度業(yè)績顯示,公司實現(xiàn)息稅前利潤(EBIT)953.08億元,同比增長92.20%,取得歷史同期最佳業(yè)績;招商輪船上半年實現(xiàn)營業(yè)收入137.27億元,同比增長32.25%;凈利潤約為28.89億元,同比增長105.99%。
海外巨頭馬士基二季度營收增長至216.5億美元,同比增長52.14%;凈利潤為86.21億美元,同比增長130.14%。
而近期隨著需求放緩集裝箱運價持續(xù)下跌,另外港口擁堵緩解,運力供應(yīng)上升也緩解了港口集裝箱供需失衡情況。
具體從需求端看,中信期貨研究報告指出,8月我國出口(以美元計價)增速僅為7.1%,環(huán)比放緩9.9個百分點。沿海八大港口外貿(mào)集裝箱吞吐量同比僅增0.1%,較7月大幅放緩14.4個百分點。歐美地區(qū)則飽受通脹困擾,零售商高庫存對進口需求形成抑制。8月,集裝箱航運公司承運的從亞洲到歐洲和美國的運量合計共下滑2.1%,出口歐洲箱量下滑更快。集裝箱運費快速下跌與出口放緩實現(xiàn)了同步變化。
國內(nèi)市場方面,港口無人駕駛技術(shù)的推進也為海運運價上漲、集裝箱供需失衡等問題帶來了新的解決方案。資料顯示,目前國內(nèi)較為領(lǐng)先的智慧港口包括寧波港、山東港、廣州港、媽灣港、廈門港、南通港、青島港等,均落地了港口的無人集卡的應(yīng)用。
西井科技董事長兼首席執(zhí)行官譚黎敏此前對第一財經(jīng)表示,在集裝箱港口,存在著較大的人力支出,運輸系統(tǒng)內(nèi)司機難招、成本高昂、作業(yè)強度高等問題,都影響著實際運輸效率和供需平衡?;诖耍骶萍纪瓿稍诩b箱港口落地智能駕駛應(yīng)用的商業(yè)場景,有效提升港口作業(yè)效率。
行業(yè)人士表示,目前即期運價已低于長協(xié)價格,“旺季不旺”的行情已成定局。美國商品消費動能的下滑仍將持續(xù)一段時間,在各主干航線運價均持續(xù)下滑的背景下,運力撤出的速度也受到限制。國投安信預(yù)計,即將到來的十一假期貨量反彈將減緩美西航線運價下滑的速度,斷崖式的降速會有所緩解。但長期來看,行業(yè)將持續(xù)反旺季運行,此外仍需要關(guān)注各地疫情反復(fù),以及極端天氣產(chǎn)生的影響。
惠譽國際信用評級公司最新發(fā)布的一份報告認為,航運行業(yè)高增長將止于今年末。2023年將考驗航運公司的潛在挑戰(zhàn),包括消費者儲蓄過剩導(dǎo)致的需求下降以及全球船舶供應(yīng)量增加,就后者而言,供應(yīng)量或?qū)⒊鲂枨罅?span id="qafugzv" class="keyword">近4個百分點。