1881年第一輛可充電的“汽車”問世，到了1900年的時候，電動車終于等來了全盛時代，占到彼時美國汽車總產量的28%，但自此之后卻是長達近百年的嚴冬。

如今有關電動車顛覆時代的說法再度降臨。從EV Sales發(fā)布的數據來看，2017年上半年全球電動車的銷量累計達到449,817輛，同比上漲了41%，僅6月份的電動車銷量就超過了10萬臺。加之車企、媒體以及各國政府的積極表態(tài)，在長達百余年的能源之爭后，電動車終于要彎道超車了?

電動車迎來最好的時代

有人將其形容為燃油車的“計劃生育”，車企們也紛紛通過“聯姻”等形式應對政策的變化

不久前公布的“雙積分”政策，使得電動車又一次成為爭論的焦點，。不管怎樣，作為新能源汽車的當家花旦，天平已經開始往電動車傾斜。

從原先鼓勵性質的生產和購買，轉向強制性和指標性，無疑在加速電動車的產業(yè)化。

按照“雙積分”政策的實施辦法，車企要生產目標數量的燃油車，必須生產一定比例的新能源汽車，如果新能源汽車的產能不足，要么通過關聯企業(yè)轉讓積分，要么削減燃油車的產量。簡而言之，國家對于新能源汽車的態(tài)度已經十分明顯，

無獨有偶，不少歐洲國家已經啟動了燃油車退市的時間表，挪威、荷蘭等已經將時間設置在2025年，德國、英國、法國等燃油車的誕生地，也相繼宣布在2040年及之前僅售燃油車。從某種意義上來說，這一趨勢的演變與能源供給關系的變化有關。

石油是海洋國家的能源，而電力是大陸國家的能源，特別是在幾次石油危機之后，能源供給邏輯的概念日漸明顯。以國內為例，截止到2016年，中國的戰(zhàn)略石油儲備為3325萬噸，按照目前的消耗量只能維持34天。此外據國家統計局的數據顯示，2015年國內消耗石油5.4億噸，進口比例高達63%，其中56%的燃油由交通運輸行業(yè)消耗。

就國家層面而言，不需要依托外部管道和航線“輸血”，就能滿足基本的能源供應。

算一筆能源賬的話，當前國內的機動車保有量為3億輛，假設全部是電動車的話，每年平均跑1.5萬公里，百公里電耗為15度，那么電動車每年的整體電耗為6750億度。按照2016年國內的電力消費5.8萬億度的總量計算，占比約為11.6%。相比于燃油車對于石油的嚴重依賴，煤炭、風能、核能、太陽能、水力等均是電力的重要來源，

政策以及能源環(huán)境的利好，為電動車迎來了最好的時代，然而電動車的普及，尤其是在基礎設施上的破冰，仍然存在很多的不確定性。

還差1000萬充電樁

一方面，新能源汽車銷量的表現不佳與補貼政策的變化不無關系，另一方面也映射了電動車的充電之困。

在今年年初的時候，中汽協信誓旦旦地為新能源汽車定下了80萬輛的銷量目標，可截止到6月末的時候，新能源汽車(含新能源商用車)累計銷量僅賣出19.5萬輛，不及目標的四分之一。

而要初步實現電動車的普及，至少需要建設1000萬以上的充電樁。

截止到2016年底，全球新能源汽車保有量為200萬輛，中國市場獨攬50%達到100萬輛，與之形成鮮明反差的卻是充電基礎設施的建設速度。在國家能源局的數據庫中，2016年建成公用充電樁10萬個，累計數量為15萬個，樁車占比不足1：6。在國務院發(fā)布的《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中，要求到2020年建設480萬個充電樁，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求 。

事實上，電動車的“充電之困”遠非政策推進那么簡單，并且已經形成了三大弊疾。

其一，充電成本居高不下。

目前的公共充電樁多建立在商業(yè)中心、交通換乘樞紐等，然而在這些區(qū)域享受充電服務，在支付電費、充電服務費之外，還涉及高額的停車費。此外在當前的技術條件下，電動車充電需要數個小時的時間，由此產生的時間成本不可小覷。特別是大多數電動車的續(xù)航里程仍低于200公里，在充電成本和時間成本居高不下的前提下，無疑限制了電動車的使用場景，并間接影響了消費者的購買積極性。

其二，充電投資效益不明朗。

充電樁屬于公共基礎設施，面臨的最大瓶頸便是投資規(guī)模大且資金回收期長。盡管國家已經出臺了相關政策鼓勵社會資本參與運營，充電服務費的定價仍然低于投資成本補償，企業(yè)難以通過充電服務費實現盈利，而延伸出的增值服務又增加了車主的充電成本。更重要的是，電動車的市場保有量遠低于燃油車，必然會導致社會資本的自然選擇。在電動汽車的市場保有量到達某個量級之前，圍繞充電服務的前景似乎并沒有那么樂觀。

其三，商業(yè)模式的止步不前。

公交、出租、 物流、環(huán)衛(wèi)等利用率高的新能源車輛，其充電業(yè)務往往由車輛運營部門獨立經營。而在城際高速等高頻場景下的基礎設施，目前仍由國家電網公司主導。也就是說，留給社會資本的只剩下住宅、辦公等場景，典型的特點就是充電時間長、充電行為規(guī)律。這也在某種程度上束縛了現有的商業(yè)模式，比如充電樁難以做到共享，廣告等增值服務也難以滲透。

不過，從另一個角度來看，充電基礎設施存在的弊疾，也正在制造新的商業(yè)機會。

新的機會正在孕育

政策上的傾斜已經引發(fā)了諸多連鎖反應，比如對新能源的補貼從整車轉向配套產業(yè)，比如新能源股票的持續(xù)上漲。

聚焦到資本層面來看，新能源股的熱捧已經延續(xù)到了一級市場，資本市場對于電動車周邊產業(yè)的態(tài)度已然從觀望轉向真金白銀的投資。相應的，電動車市場的行業(yè)利好，所引發(fā)的對周邊及上下游產業(yè)的訴求，也在促使行業(yè)出現新的獨角獸公司。

不管怎樣，“造車運動”的出現著實加快了電動車的市場教育。

最為直接的就是互聯網公司及創(chuàng)業(yè)者的“造車”熱潮，從2014年至今，國內已經出現了小鵬汽車、蔚來汽車、車和家、奇點汽車，包括樂視汽車、游俠汽車等等，互聯網造車勢力可謂如火如荼，目前仍沒有衰減趨勢。與此同時，北汽、比亞迪、吉利、長安等國內車企也開始朝新能源汽車轉型，并視之為中國車企彎道超車的窗口期。

傳統汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達到了2500美金。

如果說電動車是一場產業(yè)革命，勢必離不開智能科技的推波助瀾。要知道，從燃油車到電動車，重塑的是整個產業(yè)鏈，且在新的產業(yè)鏈條里還包括大量的互聯網開發(fā)者，諸如無人駕駛、AR/VR、乃至內容服務、娛樂服務等等。

而相比于上游產業(yè)鏈的繁榮，充電是電動車產業(yè)鏈的最后一環(huán)，并直接決定了電動車的普及程度。所幸，末端的充電市場也迎來了突破性的成果。目前國內也有廠商研發(fā)出了分布式充電系統體系，使得充電樁的運營效率和回報率壓縮到12個月內，而一旦解決了充電樁運營成本和商業(yè)模式面臨的難題，電動車的普及只剩下時間問題。

結語

電動車的繁榮，終將是一個產業(yè)化的結果，既要解決續(xù)航、產能、服務等一系列難點，也面臨著充電上的痛點。當智能手機出現的時候，功能手機的退市僅僅經過了兩三年的過渡期，最核心的就是操作系統的成熟。特斯拉們想要顛覆傳統車企的時候，還是先解決1000萬充電樁的問題吧。